Todas las actividades humanas afectan al medio ambiente. Algunas menos, algunas mucho más. Según el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), el sector de la construcción es responsable de hasta el 30% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Actividades como la minería, el procesamiento, el transporte, las operaciones industriales y la combinación de productos químicos dan como resultado la liberación de gases como CO2, CH4, N2O, O3, halocarbonos y vapor de agua. Cuando estos gases se liberan a la atmósfera, absorben una porción de los rayos del sol y los redistribuyen en forma de radiación en la atmósfera, calentando nuestro planeta.

Con una cantidad desenfrenada de gases liberados diariamente, esta capa se espesa, lo que hace que la radiación solar ingrese y no pueda salir del planeta, causando impactos incalculables para la humanidad, como la desertificación, el derretimiento de los hielos, la escasez de agua, y la intensificación de las tormentas, huracanes, inundaciones, modificando los ecosistemas y reduciendo la biodiversidad.

 

Preocupación

Una de las mayores preocupaciones de los arquitectos, es la reducción de las emisiones de carbono incorporadas en los edificios. Por eso, dicen, ser capaces de medir, cuantificar y calificar sus impactos es un buen camino para comenzar.

El término Carbono incorporado o Energía incorporada (también llamado Contenido energético, Energía Gris, o Energía oculta) se refiere a la suma del impacto de todas las emisiones de gases de efecto invernadero atribuidas a un material durante su ciclo de vida.

Estos van desde su extracción, fabricación, y construcción, hasta su mantención y eliminación. Por ejemplo, el hormigón armado es un material con una energía incorporada extremadamente alta.

Esto se debe a que, al fabricar el cemento, se liberan grandes cantidades de CO2 en la etapa de calcinación, donde la piedra caliza se transforma en óxido de calcio (cal virgen), y también en la quema de combustibles fósiles en los hornos.

Si agregamos esto a toda la explotación de las arenas y piedras, el hierro para la armadura, su transporte hasta la obra para ser agregado a la mezcla, podemos comprender el impacto de cada decisión de un proyecto en el medio ambiente.

Otros materiales de construcción, como la cerámica, los ladrillos y el plástico, requieren grandes cantidades de energía para fabricarse, ya que los minerales utilizados en ellos deben extraerse y tratarse en procesos energéticamente intensivos.

Es importante tener en cuenta que existen dos tipos de emisiones de carbono en relación a los edificios: el Carbono incorporado y el Carbono operacional.

Este último se refiere a todo el dióxido de carbono emitido durante la vida útil de un edificio, como el consumo de electricidad, calefacción, refrigeración, entre otras actividades.

Comprender la cantidad de energía o carbono incorporado en los materiales de construcción es esencial para especificar proyectos más conscientes. Un 'material sostenible' en un lugar puede tener una alta carga de energía en otro, debido a la disponibilidad local y al tipo de transporte involucrado, por ejemplo.

Un método estandarizado para cuantificar los impactos ambientales de los edificios, desde la extracción de materiales y la fabricación de productos hasta el final de su vida útil y eliminación, es el Análisis del ciclo de vida (Life Cycle Assessment–LCA). Mediante una metodología cuantitativa, se obtienen resultados numéricos que reflejan las categorías de impacto y proporcionan comparaciones entre productos similares.

La Universidad de Bath, en Inglaterra,  por ejemplo, ha estimado el contenido energético de los principales materiales utilizados alrededor del mundo.

También existen otras herramientas y tecnologías que prometen facilitar el proceso. Autodesk.

Por ejemplo, junto con Carbon Leadership Forum, en colaboración con otras empresas de construcción y software, ha desarrollado la herramienta Embedded Carbon in Construction Calculator (EC3), que está disponible para todo público en versión beta.

La idea es proporcionar a los usuarios la información que necesitan para tomar decisiones más informadas sobre el carbono incorporado de cada elemento de un edificio, impulsando soluciones inteligentes, conscientes y accesibles incluso para los que no son especialistas.

Como siempre, la consciencia en la toma de desiciones y las opciones disponibles es la mejor manera de hacer que los procesos sean más inteligentes y sostenibles, de manera de asegurar materiales sostenibles.

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Durante la última semana de abril y primera semana de mayo, autoridades y técnicos a nivel nacional, departamental y local se reunieron para conocer los avances del proceso de Evaluación multiamenaza en cuatro zonas urbanas del Uruguay, considerando escenarios de cambio climático.

En talleres virtuales, se presentaron y discutieron informes e indicadores que permiten zonificar y cuantificar amenazas, vulnerabilidades y riesgos focalizados en las zonas de estudio: ciudad de Canelones, Juan Lacaze y Rivera, y en la ciudad de Montevideo la zona de la cuenca del arroyo Pantanoso.

La evaluación, a cargo de Factor CO2, forma parte de las actividades impulsadas en el marco de la elaboración del Plan nacional de adaptación al cambio climático en ciudades e infraestructuras (NAP Ciudades) que el Mvotma lidera en articulación con el PNUD.

Es de señalar que Uruguay se encuentra en una de las regiones del mundo con mayor variabilidad climática y se prevé a futuro un incremento en la frecuencia de eventos extremos que podrán tener impacto en distintos sectores y a diferentes escalas.

En este contexto se torna fundamental la implementación de medidas de adaptación al riesgo climático.

El trabajo de evaluación contempla la construcción de escenarios futuros de cambio climático, socioeconómicos y de desarrollo, a partir de información existente, para poder identificar las zonas de actuación prioritarias, realizar recomendaciones para mitigar los riesgos y proponer medidas de adaptación específicas.

 

 El riesgo climático y su abordaje

El riesgo climático surge de una ecuación que involucra tanto a la amenaza climática específica, como a la exposición y la vulnerabilidad.

Como se señala en el informe presentado durante los talleres, “la vulnerabilidad es multidimensional; hay poblaciones que son más vulnerables con riesgos diferenciados creados por la marginación social, económica, cultural, étnica y de género, que generan menores oportunidades para desplegar habilidades de adaptación ante un clima cambiante que agudiza las temperaturas extremas y los fenómenos meteorológicos”.

Un análisis que considere de forma transversal los distintos componentes de vulnerabilidad social resulta fundamental para habilitar el fortalecimiento del desarrollo de comunidades resilientes ante el cambio y la variabilidad climática, con base en la equidad e inclusión social”.

El análisis que se está realizando en las cuatro zonas urbanas de nuestro país se define como “multiamenaza” porque contempla todos los eventos que pueden generar daños, tanto meteorológicos como hidrometeorológicos. Estas amenazas tienen características específicas dependiendo de su localización, frecuencia e intensidad, y también pueden generarse amenazas asociadas que pueden incrementar los daños.

Para la construcción de un índice que permita medir la exposición frente a las amenazas se consideraron, entre otros aspectos, la densidad de viviendas, la disponibilidad de áreas verdes (fundamentales frente a fenómenos como olas de calor o para reducir el impacto de las inundaciones), la localización del tendido eléctrico (particularmente expuesto durante fenómenos de vientos fuertes) y servicios sociales en la zona tales como escuelas, centros de salud, servicios de atención y seguridad.

La evaluación de la vulnerabilidad se realiza a partir de indicadores relacionados con las características de la población: edad, situación de discapacidad; así como condiciones económicas y de calidad de vida, tales como el hacinamiento, las viviendas construidas con materiales livianos o que no disponen de servicios de agua potable y saneamiento por red.

Asimismo, se analizaron vulnerabilidades a amenazas específicas. Frente al fenómeno de olas de calor, la edad de las personas o la carencia de servicios de agua constituyen factores particularmente relevantes; la calidad de la vivienda o la condición de discapacidad incrementan la vulnerabilidad frente a ráfagas de viento más intensas y frecuentes.

Del rico intercambio que se produjo en los cuatro talleres se pudo validar algunos de los resultados así como recoger información con los actores de las intendencias y de los municipios que permitirá ajustar detalles y mejorar la evaluación.

Los talleres permitieron, además, relevar capacidades que fortalecen los procesos de adaptación: existencia de un proceso de planificación territorial consolidado; disponibilidad de sistemas de alerta temprana; avances en la gestión de riesgos de desastres; desarrollo de un mapa de riesgo de inundación para la zona así como su incorporación en la planificación territorial local. Todas estas capacidades constituyen insumos fundamentales para afrontar los riesgos y generar adaptación y resiliencia frente al cambio climático.

En la próxima etapa del proceso, una vez validada la información previa, se presentarán y pondrán a debate una serie de medidas de adaptación al cambio climático, específicas para cada una de las zonas estudiadas.

 

Factor CO2

Factor CO2 es un grupo especializado en ofrecer soluciones globales, innovadoras y sostenibles. La propia trayectoria y experiencias están basadas en la innovación constante, combinando el conocimiento académico, la tecnología y la experiencia práctica.

En 2004, antes de la ratificación del Protocolo de Kioto y de la puesta en marcha del comercio europeo de derechos de emisión, un grupo de jóvenes profesionales apostaron por una nueva iniciativa, Factor CO2.

Más de una década después, se han consolidado como una organización global, orientada a aportar ideas y servicios frente al cambio climático, a través de una amplia red internacional de oficinas y colaboradores. Actualmente, forman parte del grupo Factor.

 

La historia

  1. Factor CO2 nace en Bilbao a través de la alianza estratégica de empresas del sector ambiental y de un grupo de profesionales con experiencia especializada en cambio climático.
  2. Surge Factor CO2 Trading (hoy “Factor Trading”) con el objetivo de ayudar a nuestros clientes a participar en los mercados de carbono, a través de la ejecución de operaciones de compraventa de derechos de emisión (EUA y EUAA) y de créditos de carbono.
  3. Comenzaron a prestar servicios en materia de adaptación al cambio climático. Primero, para el sector público. En unos años, y de manera creciente, para el sector privado.
  4. Nace Factor CO2 Ennova (hoy “Factor Energy”) a través de la asociación con varias empresas (de ingeniería y del sector ambiental) y un equipo de profesionales proveniente de la consultora internacional Ecofys.
  5. Surge Factor CO2 Climate (hoy “Meteoclim”) con el objetivo de ampliar sus servicios en adaptación al cambio climático y energía, a través de la realización de proyecciones climáticas y estudios de meteorología.
  6. Se crea la Unidad de Desarrollo de Negocio Internacional (hoy “Factor Global”) con el fin de aglutinar nuestra actividad internacional y de mejorar la participación en proyectos de I+D+i.
  7. Se celebra el décimo aniversario en el Círculo de Bellas Artes de Madrid, con la asistencia de numerosas instituciones, empresas y personalidades del mundo del cambio climático.
  8. Factor CO2 pasa a convertirse en la unidad especializada de cambio climático del Grupo Factor.
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Jueves, 16 Abril 2020 19:37

Las ciudades más caras para construir

Las ciudades más caras y baratas del mundo para construir se han revelado en el Índice anual de costos de construcción (ICC) de Arcadis.

El informe reveló que las tres ciudades más caras para construir son: Londres, Nueva York y Hong Kong, mientras que las ciudades más baratas para construir en todo el mundo están en India: Bangalore, Nueva Delhi y Mumbai.

Según el informe, aunque múltiples factores influyen en la posición de una ciudad en el índice, el factor principal es el nivel de especificación y calidad, que puede variar con el tiempo. El informe dice que “los costos de los hoteles de alta gama y los edificios residenciales han aumentado significativamente en ciudades como Londres, lo que refleja un mercado global para desarrollos de lujo que solo afecta a un pequeño subconjunto de ciudades. Mirando hacia el futuro, es probable que las mejoras en las especificaciones para ofrecer desarrollos con bajas emisiones de carbono aumenten aún más los diferenciales. Esperamos ver este efecto emergiendo primero en Europa, con la adopción universal del requisito para la entrega de edificios de energía casi nula (nZEB) en el sector público y privado a partir de 2020”.

Arcadis dijo que el informe se terminó justo cuando la escala de la pandemia de COVID-19 se estaba aclarando.

“Así como COVID-19 está conduciendo a una búsqueda de nuevas formas de resiliencia para la salud pública y los servicios esenciales, con el tiempo, también tendremos que hacer lo mismo dentro de la industria de la construcción”, dijo Andrew Beard, jefe global de costos y administración comercial de Arcadis.

Además de COVID-19, el informe también destacó la necesidad de que la industria de la construcción reduzca la cantidad de emisiones de efecto invernadero que produce. Los procesos de construcción por sí solos son responsables de casi el 12% de las emisiones globales de CO2 relacionadas con la energía, y los edificios de calefacción y refrigeración son una de las principales causas del calentamiento global.

 

Las diez ciudades más caras para construir son:

  1. Londres, 2. Ciudad de Nueva York, 3. Hong Kong, 4. Ginebra, 5. San Francisco, 6. Copenhague, 7. Tokio, 8. Zurich, 9. Dublín, 10. Edimburgo.

Las diez ciudades menos costosas para construir son:

  1. Bangalore, 99. Nueva Delhi, 98. Mumbai, 97. Kuala Lumpur, 96. Shenzhen, 95. Wuhan, 94. Guangzhou, 93. Chengdu, 92. Bangkok, 91. Hangzhou.
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Cuando nuevamente vuelve a plantearse en campaña la posibilidad de instalar un tranvía o una vía expresa para el transporte colectivo por el centro de Avenida Italia, un informe técnico respalda esta idea como una de las posibles soluciones a los problemas de movilidad que existen en el área metropolitana y sobre todo en Montevideo.

El estudio fue impulsado por el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic) y liderado por la ingeniera Marcela Ruibal, con el apoyo de la ONG World Ressources Institute Brazil. Y entre otras cosas sugiere la instalación de un “trambus” (mezcla de tranvía con bus) que jerarquice Avenida Italia como el principal corredor vial de la capital.

Según los expertos, Montevideo sigue la tendencia de América Latina y crece bajo el modelo de ocupación llamado “3D” (distantes, dispersas y desconectadas), produciendo congestión, polución e ineficiencias en la movilidad. Pero advierten que podría pasar al modelo “3C” (compactas, conectadas y coordinadas), que aumenta la eficiencia, los procesos productivos y la calidad de vida de los habitantes.

¿De qué manera? A través de un modelo de desarrollo orientado al transporte sustentable, que incorpore la interacción y coordinación de la política de movilidad entre todos los actores involucrados.

“Más allá de cuál sea el corredor elegido, lo que importa más es poner sobre la mesa que un sistema de este tipo tiene que tener en cuenta el tema de la gobernanza, los suelos y la economía política, porque hay empresas preexistentes de transporte y hay que tener mucho cuidado con cómo se presta un nuevo servicio, para no generar disrupciones muy grandes en el sistema actual”, indicó Oddone.

“Pero mucho más que dónde se hace la obra, o qué tipo de material rodante se usa, es que esto no sea discutido como un ‘Corredor Garzón 2’. Tiene que tener una mirada un poco más amplia, porque acá hay como una especie de vacío regulatorio. El transporte colectivo en la ciudad lo regula la Intendencia. Y el interdepartamental el Ministerio, al igual que el suburbano, aunque hay muchas implicancias al interior de la ciudad por las paradas o las frecuencias. Tiene que haber un diálogo mayor entre el Ministerio y las intendencias”, agregó el presidente del Ceeic.

 

Plan de movilidad

El documento también analiza el Plan de Movilidad 2010-2020.Los tres aspectos fundamentales de ese plan eran la introducción de cambios generales más allá de la infraestructura (diversificar tarifas, integrar sistemas e incorporar tecnología); priorizar el sistema de transporte público de calidad sobre la movilidad individual; y la concreción de cinco corredores radiales y uno transversal con carriles exclusivos para el STM.

Se destaca como “límites y fracasos” los cambios regulatorios que no se han implementado; la creación del Consorcio Metropolitano; el Corredor Garzón y el Proyecto 18 de Julio. En los aspectos “positivos” menciona las modificaciones al sistema STM, la profesionalización; la Encuesta Origen Destino (que permitió perfilar las costumbres y preferencias de los usuarios); el Observatorio de Movilidad; el Centro de Gestión de Movilidad y la renovación de unidades de transporte por otras más eficientes, en medio de una tímidamente anunciada transición energética.

 

Reestructurar líneas actuales

Según el informe, es necesario racionalizar el sistema de transporte mediante un esquema troncoalimentado e híbrido, por ejemplo en el eje de Avenida Italia.También reestructurar líneas actuales “para favorecer el transporte público, mejorando la movilidad y reduciendo congestión, el impacto ambiental y sonoro de la movilidad individual”. Esto incluye la reducción de tiempos de viaje y la eliminación de la sobreoferta por superposición de rutas.Actualmente, 150 mil personas se trasladan diariamente de departamento por trabajo o estudio. Montevideo recibe casi el 75%, seguido de Canelones (8%).

Gabriel Oddone destacó que 8 de Octubre tiene una “carga” mayor de tráfico que Avenida Italia, y que incluso es más utilizada para el transporte de cargas. Los técnicos que hicieron el estudio se inclinaron por Avenida Italia para poner en práctica el proyecto, por distintos motivos.

En primer lugar, Avenida Italia abarca el Área Metropolitana, integrando Montevideo y Canelones. Allí, las líneas urbanas son reguladas por la IMM y las suburbanas por MTOP. Pero además, relaciona puntos icónicos de la capital y de Canelones: el aeropuerto, el Estadio Centenario, hospitales y la zona centro de Montevideo.

Potencialmente, Avenida Italia puede capturar 417 mil viajes (encuesta Origen Destino 2016) y tiene una baja intensidad de transporte de carga, por lo que hay una menor competencia por el uso del espacio. A su vez, dice el informe, “tiene un elevado potencial para generar plusvalías en el desarrollo del mercado inmobiliario”.

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Convertido en uno de los estudios más avanzados en el uso de la tecnología BIM, Zaha Hadid Architects ha sabido continuar dignamente el legado de su fundadora. La mayoría de las obras de Zaha Hadid -en marzo se cumplirán cuatro años de su desaparición física- han llevado cada vez más lejos las fronteras de la técnica y la voluntad innovadora que mantuvo en vida la arquitecta de origen iraquí.

De hecho, todos los sistemas de modelado digital parecen haber sido creados para ella y su necesidad de generar formas inéditas. De otra manera, no hubiera sido posible construir muchas de sus obras, y habrían quedado en papel, como sus sorprendentes dibujos de la década del 80. Ese es el caso del famoso “520 West 28th Street” de Manhattan, un edificio regular envuelto en una piel llamativa que se hizo famoso por su visibilidad desde el popular High Line. Se trata de un coloso de 45 pisos formado por dos mitades que se elevan y retuercen abrazando un espacio central de 194,15 metros de altura, convertido en el atrio más alto del mundo.

 

Atrio y luz natural 

Envuelta en una misma cáscara continua, las dos mitades de Leeza Soho generan un giro cruzado por ocho puentes que conectan los niveles 13°, 24°, 35° y 45°. Pero más que un capricho formal, la resolución del edificio saca partido, de manera magistral, de lo que podría ser considerada una dificultad del terreno: debajo de la mole corre, en diagonal, una de las nuevas líneas de subte del barrio.

La gran jugada del proyecto es el atrio que genera una gran plaza pública en su planta baja con el objetivo de darle vida urbana al nuevo distrito de negocios y que conecta todos los lobbies de los diferentes pisos brindando visuales inesperadas gracias a su forma escultural y retorcida. Además, el enorme hueco aporta luz natural hasta las profundidades del edificio y funciona como una chimenea térmica. A su vez, un sistema de ventilación mantiene una presión positiva en los niveles bajos para limitar la entrada de aire y polvo proveniente de la ciudad.

El nuevo “espacio cívico” que se genera a nivel de vereda cuenta con una ventaja adicional, fruto de la característica del terreno que podría haber sido considerada una desventaja en un principio: tiene el subte en el subsuelo lo que vincula a todo el edificio directamente a la red de transporte de la ciudad.

 

Dos mitades 

La idea inicial de construir las dos mitades a ambos lados del túnel del metro sugería la creación de un volumen cilíndrico generado por la extrusión de una planta ovoide con dos núcleos separados. Entre ambos cuerpos se generaba una grieta cosida por los ocho puentes.

La división de la planta en los niveles bajos siguió la dirección del túnel del subte y, a medida que el edificio va subiendo, se decidió que la cisura se orientara en sentido Este-Oeste, en el sentido que tiene la avenida Liza Lu.

Para aumentar la superficie cubierta del edificio, los proyectistas engrosaron la parte central de la torre generando también un ensanchamiento de la grieta que separa las dos partes, lo que aportó nuevas e inesperadas perspectivas hacia el exterior.

La envolvente distingue sutilmente los espacios habitables de los de la grieta sin perder la continuidad visual.

Pero, cuando funciona como cierre de las oficinas, el muro cortina se convierte en un sistema corpóreo facetado generado por un doble acristalamiento con registros de ventilación en los lados que permiten incorporar aire del exterior. El edificio logró la certificación LEED Gold del US Green Building Council gracias a que, entre otras cosas, el avanzado sistema de administración de energía supervisa el control ambiental y la eficiencia energética en tiempo real.

 

Estos sistemas incluyen la recuperación de calor del aire de escape y la recolección de agua grises, así como un techo verde aislante con matriz fotovoltaica para aprovechar la energía solar.

En el subsuelo hay 2.680 espacios para estacionar bicicletas, junto a lockers y duchas, además de estacionamientos para automóviles eléctricos e híbridos, todos aspectos muy valorados por la certificación LEED.

También, entre los materiales usados, lideran los compuestos orgánicos de baja volatilidad para minimizar los contaminantes interiores.

Desde siempre, cualquier obra del estudio transmite una sensación de “creatividad intuitiva” que, en muchos casos, a poco de analizar el proyecto se transforman en fundamentos de un pensamiento sofisticado y racional desde una lógica que siempre sorprende.

Hoy, la mayoría de las obras del estudio de Zaha no buscan sólo crear una forma llamativa, como tampoco lo hacía ella, más bien, persiguen alcanzar una belleza magistral apoyada en soluciones fuera de lo común.

La arquitectura de ZHA se ha convertido en un instrumento de comunicación en el que los edificios se convierten en un entorno artificial tan potente como el natural, con un orden propio y totalizador, dirigido a impactar los sentidos y que se orientan, según el legado de Zaha, en una búsqueda a tres bandas: sustentabilidad, urbanidad y belleza singular.

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