Jueves, 21 Febrero 2019 16:05

Finalizó dragado de canal Martín García

El consorcio Boskalis-Dredging International hizo entrega de la obra de dragado del canal Martín García, informó el titular de la delegación uruguaya en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Felipe Michelini. El organismo comenzó ahora el proceso para verificar si se llegó a la profundidad de 34 pies (10,36 metros) en fondos blandos y a 38 pies (11,58 metros) en los duros, según lo establecido.

Al cumplirse un año de suscripto el contrato en la subsede de Buenos Aires del organismo integrado por Uruguay y Argentina, el consorcio belga holandés Boskalis-Dredging International entregó el viernes 1 de febreo la obra de dragado del canal Martín García a la CARP, indicó Michelini a la Secretaría de Comunicación Institucional.

El canal Martín García se localiza en aguas de uso común del Río de la Plata y se extiende desde la desembocadura del río Uruguay hasta su encuentro con el canal de acceso al puerto de Buenos Aires.

 

Oferta más económica

La CARP abonará 128,9 millones de dólares, que fue la suma más económica ofertada por el referido consorcio para dragar a una profundidad de 34 pies (10,36 metros) en los fondos blandos y a 38 pies (11,58 metros) en los duros.

“Hasta el viernes 15 de febrero transitamos una etapa de certificación por parte de la CARP, en la que corroboramos que, efectivamente, el canal está con las profundidades acordadas”, afirmó Michelini. Ese procedimiento técnico permite verificar que la primera etapa del contrato con el consorcio culminó en forma satisfactoria.

Adelantó además que el próximo plenario de la CARP, que reúne mensualmente a los delegados de ambos países, se desarrollará la próxima semana en Buenos Aires. En ese ámbito, se “evaluarán los informes de los servicios técnicos, en relación con las connotaciones de las obras, como así también de sus aspectos jurídicos y contables”.

Explicó también que “la certificación consta de los estudios presentados por el consorcio adjudicatario de las obras, los que realiza la propia comisión y los que surgen de la contratación de terceras partes que certifican que el canal se encuentra, efectivamente, en las condiciones acordadas”.

Una vez que el canal Martín García es certificado, su uso queda liberado a las embarcaciones y se superan las restricciones que regían en el período en que se realizaba la obra. En ese sentido, la comisión informará a los operadores que utilizan el canal las nuevas condiciones en las que se encuentra, describió.

Michelini dijo que luego comenzará la etapa de mantenimiento del canal por un plazo de cuatro años, con la posibilidad de prórroga por un lapso de cinco años adicionales. El representante uruguayo afirmó que el canal ya cuenta con un sistema adecuado de señalización, cuyo mantenimiento compete al organismo.

 

Muelle de frigorífico Anglo

En otro orden, el MTOP llamó a licitación para reconstrucción de muelle de ex frigorífico Anglo. La recuperación del muelle principal del ex frigorífico Anglo constituye el objetivo de un llamado a licitación promovido por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Esa cartera y la Intendencia de Río Negro procuran que este año esa infraestructura pueda ser recuperada en atención a su valor patrimonial y para integrarla a la actividad náutico-deportiva y turística del río Uruguay.

El Ministerio de Obras Públicas convocó a licitación pública para la reconstrucción parcial y reconversión del muelle principal del ex frigorífico Anglo, en la ciudad de Fray Bentos. La intervención abarcará un tramo de unos 50 metros de la estructura de hormigón y la reconstrucción de la pasarela de madera que une este muelle con tierra.

“Junto a la Intendencia de Río Negro, queremos que el muelle luzca lo más parecido posible a sus orígenes”, cuando era utilizado para el embarque del extracto de carne destinado a la exportación, sostuvo el director general de Hidrografía, Andrés Nieto.

El muelle principal data de 1865 y está ubicado frente al edificio de las cámaras frías. Sobre la estructura se levantan las dos grúas que se reconocen como íconos del complejo y de la ciudad de Fray Bentos. Ambas serán conservadas y puestas en valor como parte de la intervención del muelle del que solo quedan vestigios de los pilotes de madera, describió la jurisdicción departamental.

El desembarcadero reconstruido permitirá el atraque ocasional de embarcaciones turístico-deportivas y de pequeños buques de pasajeros, que integrarán el sitio patrimonial al circuito náutico regional que promueve el Corredor de los Pájaros Pintados.

Las ofertas se recibirán hasta el próximo 25 de marzo y las obras deberán ser ejecutadas en 2019. La convocatoria está dirigida a empresas nacionales y extranjeras, así como a posibles consorcios o empresas que manifiesten la voluntad de asociarse.

 

Pliegos y condiciones

Toda la información y pliegos relativos a este llamado se encuentran en el sitio de compras estatales, en este enlace, bajo el título “Ejecución de obra de infraestructura (código artículo 27.750)”.

Además de las condiciones y planos del proyecto, los pliegos proveen numerosos estudios técnicos, entre los que se incluyen estudios arqueológicos, cateos de suelos, batimetrías, estudios hidráulicos, relevamientos y cateos de las estructuras existentes.

También se han definido las pautas de intervención por tratarse de un bien declarado patrimonio nacional y mundial.

El ex frigorífico Anglo fue declarado en 2015 patrimonio mundial por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco, por sus siglas en inglés), bajo la denominación Paisaje Industrial Fray Bentos.

De hecho, se trata de un lugar icónico, símbolo de trabajo y prosperidad, no solo para esa zona, sino para todo el Uruguay de entonces.

Publicado en Noticias

De ahora en más, los arquitectos, ingenieros, constructores y empresarios serán responsables por dos años -ya no diez- por problemas de “terminación” o “acabado” en las obras en las que hayan participado.

El Poder Ejecutivo aprobó una ley sustitutiva del Código Civil acerca de la responsabilidad que tienen los profesionales de la construcción en casos en los que ocurran desperfectos en las edificaciones en las que trabajaron tiempo atrás. La revista Propiedades, informó que el proyecto de ley había sido presentado en el Parlamento por la bancada del Frente Amplio que recogió el planteo de la Sociedad de Arquitectos del Uruguay (SAU).

Con la nueva normativa, la denominada “responsabilidad decenal” quedará vigente solo para casos en los que una edificación sufra “defectos o vicios, ya sea en todo o parte, afecten su estabilidad o solidez, por vicio de la construcción o del suelo, por una incorrecta dirección de la obra, por defectos de cálculo o por la mala calidad de los materiales”. El nuevo artículo sustituye a uno que establecía responsabilidades para arquitectos y empresarios durante diez años tras su sola participación en la obra. Por otro lado, también se derogan los artículos 35 y 36 de la ley 1.816 de 1885 conocida como Reglamento de Construcciones que identificaba responsabilidades solo para los “constructores”.

En la nueva norma existen sin embargo, dos variantes: una establece la responsabilidad para un término de cinco años y la otra para dos años. En el primer caso es solo para obras que presenten otros tipos de “defectos” o “vicios”, en el segundo en cambio, la normativa regula los “defectos” o “vicios” que “afecten elementos de terminación y acabado de las obras”.

El año pasado las autoridades de la SAU explicaron en la Comisión de Constitución y Legislación del Senado el motivo de los reclamos solicitados. El entonces presidente de la gremial, Álvaro López, dijo que las disposiciones del Código Civil les adjudican a los agentes de la construcción “los defectos que en la obra se noten”. Añadió: “Quiere decir que pasamos a ser responsables de prácticamente todo lo que en la realización de la obra se produzca”.

Publicado en Noticias

A partir del pasado 13 de enero, se modificó el Código Civil en su artículo 1844, que refería a la responsabilidad decenal.

Ansiado anhelo de la gremial que presentó su primer proyecto allá por 1996, al influjo del recordado Arq. Guillermo Guerra.

En su momento presentamos un proyecto muy extenso, muy abarcativo y por aquello de que lo mejor es enemigo de lo bueno, no tuvo asidero y quedó encajonado. En distintos momentos, posteriores al año 1996, insistimos con la idea, sin éxito.

 

Téngase en cuenta, y así nos los hacían saber los legisladores, que el tema de marras es de extrema importancia para las empresas constructoras, los arquitectos, los ingenieros (ahora incluidos), pero no para aquellos que si bien ponían buena voluntad, el tema no estaba dentro de sus prioridades.

Así las cosas, comenzamos a reunirnos con la Sociedad de Arquitectos, para hacer un frente común y actuando de consuno, intentar analizar el tema con los legisladores. Corría el año 2017.

 

Fue determinante un evento donde tuvo rol destacado la SAU, donde varias cátedras de Derecho Civil de distintas Universidades, abogaron a favor de la idea, reclamando un cambio que era imprescindible. Téngase en cuenta que hablamos de una norma del siglo 19. Vaya si justificaba el cambio.

Lo cierto es que con ese visto bueno de la academia, comenzó la peregrinación al Parlamento de la SAU y nuestra gremial, primero exponiendo el tema que para algunos les era ajeno y luego de ello,  diálogo mediante lograr “convencer” a los legisladores de la situación.

 

El lobby fue intenso, constante y respetuoso. Teníamos referentes parlamentarios con quienes manteníamos un buen feed back, y ellos eran los interlocutores hacia el resto de la comisión de Constitución y Código en ambas Cámaras (el nombre de la comisión varía pero no hace a la cosa).

 

Solamente menciono y como homenaje, a la senadora Daniela Payseé, quien era precisamente uno de nuestros referentes, quien entendió el tema y lo llevó adelante dentro de su fuerza política, el Frente Amplio. Lamentablemente, a los pocos días de haberse votado en la Cámara de Senadores, dejó de existir.

Como temo omitir algún nombre, hago hincapié  en la recordada Daniela.

 

Una enseñanza importante que luce de Perogrullo, pero que hay que ejercitarla: juntar esfuerzos con quien tenemos intereses comunes. No me canso de decir y no me duelen prendas por ello, que la actuación de la SAU fue vital, como también me consta, se da el sentimiento recíproco de la citada gremial hacia APPCU.

Los parlamentarios estuvieron a la altura de las circunstancias y se dieron cuenta, que el artículo 1844 contenía aspectos que no se compadecían con lo que sucede en la actualidad. Sentido común, al fin y al cabo. No podía haber una responsabilidad genérica por 10 años, sin hacer distinciones.

 

A grandes rasgos la novel ley 19726 establece: se determinan plazos de responsabilidad diferentes según el tipo de vicio o defecto en cuestión. En caso de ruina estructural o funcional, 10 años de responsabilidad.

Defectos o vicios que solo afecten elementos de terminación y acabado de las obras, 2 años de responsabilidad. Demás defectos y vicios, 5 años.

 

Los plazos de responsabilidad se cuentan desde la recepción de la obra. Una vez manifestado el vicio o defecto dentro de dichos plazos, el damnificado tiene un plazo de 4 años para presentar el reclamo (antes era de 20 años).

Seriedad, compromiso, honestidad en los procedimientos de SAU y APPCU. Empatía de los legisladores hacia la causa, buena voluntad y responsabilidad. El resultado es virtuoso y ojalá el ejemplo cunda.

 

Aníbal Durán

Gerente Ejecutivo de APPCU

Publicado en Noticias

En conferencia de prensa, autoridades de la empresa finlandesa señalaron que se ingresó en la tercera fase, fundamental para la concreción de la planta de celulosa.

La papelera finlandesa UPM, que está estudiando invertir en la segunda planta de pasta de celulosa en Uruguay, destacó que tanto la empresa como el país están haciendo un trabajo “muy fuerte” para cumplir con las etapas previstas y concretar la inversión.

Así lo dijo el vicepresidente senior del Proyecto de Desarrollo en Uruguay, Petri Hakanen, en una conferencia donde explicó que se cerró “satisfactoriamente” con la segunda etapa de la segunda fase del proceso del acuerdo de inversión para la instalación de la segunda papelera.

“Estamos ingresando a la fase tres, donde los principales asuntos están relacionados con los aspectos fundamentales del negocio de UPM, la previsibilidad y estabilidad necesarias para poder desarrollar operaciones sostenibles en el largo plazo. Estamos satisfechos con los avances y se ha realizado un trabajo muy fuerte por todas las partes”, sostuvo.

 

Inversiones a largo plazo

En este sentido, el vicepresidente acotó que el negocio de la celulosa está basado “en inversiones de largo plazo” en el entorno de los 30 a 50 años y generan empleo en muchos aspectos ya que permiten el desarrollo regional y de pequeñas y medianas empresas.

“UPM ya está establecido en Uruguay desde hace mucho tiempo, ya con operaciones en funcionamiento ininterrumpido desde hace más de diez años en Fray Bentos”, subrayó Hakaen y agregó que los principales aspectos del país son su estabilidad política y social y su tradición democrática.

Por otra parte, el representante de UPM también señaló la importancia del cumplimiento de los aspectos complementarios a la propia planta como el desarrollo del ferrocarril para el transporte de carga desde el sitio en el que se instalaría la empresa hacia el puerto de Montevideo.

Si bien reconoció ciertos atrasos en el proceso de licitación enfatizó que no están preocupados y que confían en que se puedan cumplir con los plazos establecidos.

“El ferrocarril es fundamental para UPM, la empresa aportaría la carga crítica que es de alrededor del 50% de la capacidad de la carga total, que es de aproximadamente 4,5 millones de toneladas anuales”, afirmó.

Hakaen consideró que, a diez meses de firmar el primer acuerdo, se ha realizado “mucho esfuerzo” para que los trabajos avancen según lo previsto.

Una vez que se concrete la inversión y que el ferrocarril esté en construcción, el representante de UPM manifestó que “alrededor de 30.000 personas en el mundo” se verán impactadas por esto.

La última etapa de la segunda fase está prevista que se cierre en marzo del 2019 y la empresa finlandesa tendrá como plazo máximo el 15 de febrero del 2020 para decidir si efectivamente desea concretar la millonaria inversión en nuestro país.

 

Adjudicación

Por su parte, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, afirmó que, si todo está en regla, las autoridades dispondrán la adjudicación provisoria con el objetivo de comenzar las obras en enero de 2019. El proceso legal incluye el pasaje por el Tribunal de Cuentas.

“Este es un paso más en el proceso de licitación para la construcción del Ferrocarril Central”, señaló Rossi, en declaraciones a la prensa, luego de la apertura de la oferta económica del grupo Vía Central, integrado por las empresas Saceem, Berkers, Sacyr y NGE, en la sede ministerial. Este consorcio es el único que ha superado las diferentes etapas del proceso licitatorio.

El jerarca adelantó que “en breve se pasará a la evaluación por parte del Comisión Técnica encargada de analizar las ofertas, al tiempo que se harán las consultas con asesores externos” y agregó que “si todo está bien, se hará la adjudicación provisoria para comenzar los trámites correspondientes.

La oferta económica está dentro de los topes previstos”.El secretario de Estado sostuvo además que “los trámites incluyen el pasaje por el Tribunal de Cuentas de la Nación”. Sobre el recurso presentado por la empresa Acciona, descalificada del proceso, informó que “no tiene efectos suspensivos y seguirá por los carriles legales”.

 

Modalidad PPP

El proyecto del Ferrocarril Central tiene una inversión inicial estimada en 825 millones de dólares y se ejecutará mediante la modalidad de participación público-privada (PPP), con un esquema de financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento por parte de un inversor privado durante un plazo de 18 años.

Está previsto que las vías existentes se lleven a un estándar superior, que permita la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje.

La vía férrea abarca una longitud de 273 kilómetros e incluye un tramo de vía doble de 26 kilómetros entre Montevideo y Progreso. También comprende una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de 40 puentes ferroviarios, que se reforzarán o construirán.

El trazado definido incluye el bypass de varios centros poblados y la rectificación de curvas. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades se construirán pasajes a desnivel (ferrocarril soterrado en trinchera) y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros.

Publicado en Noticias

El proyecto de Rendición de Cuentas presentado en el Parlamento señala que en 2017 se invirtieron 92 millones de dólares en infraestructura portuaria. La Administración Nacional de Puertos asignó la mayor parte, 66 millones, a obras en el muelle C y construcción de la draga “21 de Julio”, mientras que la Dirección de Hidrografía utilizó los 26 millones restantes en obras de los puertos de Punta del Este y Piriápolis, entre otros.

En materia de infraestructura portuaria, en 2017 se invirtieron 92 millones de dólares, lo que totaliza una ejecución de casi 400 millones de dólares entre 2015 y 2017, señala el proyecto de Rendición de Cuentas y Balance de Ejecución Presupuestal que se encuentra a estudio en el ámbito parlamentario.

En 2017 las inversiones en puertos fueron básicamente realizadas por la Administración Nacional de Puertos (ANP) y la Dirección Nacional de Hidrografía (DNH) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La autoridad portuaria ejecutó inversiones por 66 millones de dólares, entre las que se destacan las obras relacionadas con la extensión del muelle C del puerto de Montevideo.

Además, el documento menciona la construcción de la draga 21 de Julio, adjudicada a la empresa holandesa Royal IHC, que previó la fabricación de una parte del barco en Europa y de otros componentes en Uruguay. En la actualidad, se encuentra en proceso de ensamblado en instalaciones del Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento de la Armada, en el Cerro de Montevideo. También se incluye, como destino de los recursos, la adquisición de una nueva grúa móvil para contenedores destinada al puerto de Fray Bentos y tareas diversas de dragado.

 

Inversiones

Por su lado, el año pasado Hidrografía invirtió 26 millones de dólares en línea con sus asignaciones presupuestales. Parte de esas inversiones estuvo destinada a obras en los puertos de Punta del Este y Piriápolis. En el primer caso, se destaca la reconstrucción del muelle interior de la escollera y el acondicionamiento de espacios exteriores y edilicios, que mejoran la experiencia de los turistas en embarcaciones.

En el puerto de Piriápolis finalizó la construcción del muelle multipropósito para las embarcaciones comerciales y deportivas y se construyó un nuevo muelle para el apoyo a la pesca artesanal. El texto presentado por el Poder Ejecutivo al Legislativo menciona la finalización de las obras de reconstrucción del muelle para embarcaciones de pasajeros en la dársena de Higueritas, en Nueva Palmira.

Por su parte, en el puerto de La Paloma se construyó el primer tramo de la rampa de botada y varada de embarcaciones, los muros de contención laterales y el refuerzo del muro de atraque para la operativa de grúa.

Publicado en Noticias
Página 6 de 11
Top