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El 13 de noviembre del año pasado, Marcelo Danza fue nombrado el nuevo Decano de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Veinticuatro horas después, asumió el desafío, luego que su antecesor, el arquitecto Gustavo Scheps, había terminado su decanato y se jubiló. En entrevista con Del Constructor, Danza se refirió al origen de la arquitectura, a Montevideo y su acervo patrimonial, a la relación entre la arquitectura y las  necesidades sociales, y al déficit habitacional.

Para el imaginario colectivo, la Facultad de Arquitectura, los arquitectos, es como algo muy lejano, no integrado podríamos decir, a lo cotidiano.

 

Por un lado está el trabajo, la profesión, lo que sería la función del arquitecto, y después la formación y la Universidad. Aquí entra, de algún modo, el Decano. El trabajo de un arquitecto, como toda actividad que vincula a los hombres en una construcción cultural, es que, con el paso del tiempo y gente con ciertas habilidades, fueron generando especializaciones.

En el caso de la arquitectura específicamente fue la necesidad de transformar el hábitat para sobrevivir, que es algo inherente al ser humano. De hecho, el inicio de la tecnología para muchos es cuando el primer hombre agarra una piedra y la usa para defenderse.  O sea, tira la piedra para alejar a alguien, ante la amenaza de un semejante o un animal. El uso de algo con un destino diferente, sigo con el ejemplo de la piedra como herramienta para generar un área de protección, es considerado el inicio de la tecnología. Es decir, tomar del medio algo y darle un uso que me es funcional a algo que preciso y que, en este caso, es protección, generando un área de resguardo para el hombre. Hasta donde llega la piedra, no se acerca el animal. Hay como una primera delimitación del territorio. Y después, la necesidad, en un día de frío por ejemplo, de generar una segunda piel, o confort ante un clima hostil. Esa actividad funcional para protegerte, que es la transformación del espacio, del lugar donde se vive, de la naturaleza, es en esencia la arquitectura. Ese es el origen que no hay que perder.

El sentido de dar cobijo. Y cuando vas a un grado de acondiciomiento que excede ponerse algo en el cuerpo directamente, se genera la arquitectura.

 

Tiene entonces un componente funcional.

Exacto. Y después, como pasa con los seres humanos, todo tiene un componente simbólico. Una vez que se empieza a hacer una construcción, esa construcción puede tener simbolismo.

En la medida que empieza la transformación del espacio, material, real, por un tema operativo, funcional, empieza también la transformación simbólica del espacio.  Se dice que, históricamente, se ha asociado la arquitectura al sedentarismo, pero hay un arquitecto italiano que dice que en el nomadismo se encuentra el origen de la arquitectura. Porque los nómades cuando comienzan a reconocer un espacio, un río que está cercano, por ejemplo, construían un mapa mental de ese territorio que permite la comunicación y la orientación.  Esa construcción ya es simbólica y eso ya es un primer acto de arquitectura.  Eso fue evolucionando con gente que tenía más capacidad manual para generar construcciones y la trasmisión de códigos y conocimientos de uno al otro. Esto fue generando un oficio. Miles de años después llegamos a la arquitectura dentro de nuestra cultura occidental, donde inclusive hay una búsqueda de una vinculación de la arquitectura con los dioses y con la matemática.

Después llegamos al arquitecto, escultor y orfebre renacentista italiano Filippo Brunelleschi, a través de un concurso que hubo en Florencia, donde se da por primera vez la separación entre quien piensa la arquitectura y quien la ejecuta. O sea, el arquitecto que dibuja y el maestro de obra, el capataz, el artesano, que la ejecuta. Ese momento de separación entre el creador intelectual y el creador material, algo que no sucede en las otras artes. Esa separación intelectual es la que da el surgimiento del arquitecto.

 

¿Cuál sería entonces la función del arquitecto en la actualidad? 

Es la persona que se formó para generar esa transformación en el espacio, que hoy, obviamente, maneja tecnología y una lógica producto del siglo XXI que vivimos, pero sigue siendo eso primigenio de lo que te hablaba.  

 

La arquitectura y lo social 

Hay un separación entre el arquitecto que proyecta una obra y quienes la ejecuta. Ahora, ¿cuándo el arquitecto se une, si es que lo hace, con las necesidades sociales de los habitantes de una ciudad? 

Acabas de tocar un tema clave, en el sentido de que, también, cunado pasan estas cosas se generan las elites, se genera la cultura paralela como pasa en todas las disciplinas. Un grupo de gente que empieza a hablar de cosas que solo les interesa a ellos por su propia formación. Entonces se empiezan a discutir temas que van generando su propio código de palabras, de problemáticas. Pero las ciudades siguen transformándose, la persona que vive con sus hijos y no tiene dinero para contratar a un arquitecto, agarra cuatro chapas, le pregunta al vecino cómo hizo el ranchito, y se lo pone a hacer. Esa necesidad básica, elemental, humana que, insisto, no deberíamos perderla como perspectiva.

Y es verdad que a veces, y sobre todo cuando se genera una profesión nueva, se empieza a generar ese clima de elite. Y ¿cómo logras que exista una vinculación entre ambos mundos? Bueno, ahí está el éxito de la profesión. Hay otra cosa clave que tiene la arquitectura en ese sentido. Es que esa persona que piensa intelectualmente la obra, básicamente vive del excedente del ahorro. Quiero decir, alguien piensa en llamar a un arquitecto para hacer o reformar una casa cuando hay un dinero ahorrado. Por lo tanto, primero hay que tener un trabajo, luego que ese trabajo sea lo suficientemente bueno para tener capacidad de ahorro. Eso ha generado que la gente que accede al arquitecto sea un grupo pequeño de la sociedad.

Lo mismo con las instituciones, primero tienen que generar ahorros para acceder a un arquitecto. Por eso es una profesión que ha estado históricamente vinculada a las élites, pero no a la transformación del espacio. Insisto, la transformación del espacio la hace la persona que cada mañana decide sobre su casa. Así se hacen las ciudades. Y esto es una de las tensiones que creo tenemos que resolver. Esto ha sido histórico pero, sin duda, a medida que pasa el tiempo y que la sociedad no logra resolver las contradicciones, las diferencias sociales que son cada vez más radicales, se hace más fuerte y necesario el cruzar estos dos aspectos de los que hablaba.

 

Esa imposibilidad de acceder a un arquitecto en la mayoría de los habitantes de una ciudad, pongamos como ejemplo Montevideo, hace que esa transformación se haga de forma caótica. 

Absolutamente. Los arquitectos y los urbanistas nos enojamos a veces con lo que se hace en la ciudad. Pero, en el fondo, es enojarse con una realidad, y lo digo como autocrítica y como desafío, donde nosotros, los arquitectos, no estamos  interactuando. Y esto es uno de los problemas que sucede especialmente en Latinoamérica. La cultura arquitectónica y urbanística occidental, la norteamericana y europea, en la que nosotros más nos hemos formado, tiene preparación para interactuar con la ciudad formal, con la administración pública que tenga un plan urbano. Hay sí existen herramientas que te da la formación, pero no tenemos la formación para interactuar con la ciudad que cambia cotidianamente, con la ciudad que se autogenera. Ha habido como cierta impotencia que durante mucho tiempo significó mirar para el costado. Es más, se veía como algo que había que barrerlo, sacarlo. Pero cuando algo se mantiene en el tiempo, ya no es una patología, de repente es una característica de las ciudades latinoamericanas.    

 

Ese, llamémosle “divorcio”, entre la profesión de arquitecto y la realidad social que se genera día a día, ¿cómo se resuelve? 

Hubo intentos de diferentes tipos, pero hay experiencias  en ciudades como Medellín en donde, si bien ese divorcio no se supera, en el sentido de que muchas de las intervenciones que se hicieron en esa ciudad fueron a través de las intendencias  y de concursos de arquitectos, es decir que surgen, y esto lo digo entre comillas de la alta cultura arquitectónica, tuvieron sí como objetivo interactuar, poner edificios, espacios públicos, bibliotecas, en los lugares marginales. La importancia de estas experiencias es aprender de lo que eso va dando como resultado.  Existe un diálogo con los protagonistas, existe un ensayo sobre donde se colocan los espacios públicos, por ejemplo, se recoge información de esa experiencia que se aplica en la próxima. Entonces no miraría a la arquitectura como una profesión de cortesanos para un grupo de elite, ni tampoco la miraría ingenuamente como una profesión que puede cambiar  una ciudad, un espacio, de un día para el otro.    

 

Arquitectura y humanismo

¿La Facultad de Arquitectura es consultada por organismos del Estado, como el MVOTMA, la Agencia Nacional de Vivienda o las intendencias? 

Hay cosas que se han hecho, convenios, acuerdos, y cosas que se están haciendo ahora como lo del proyecto APEX de la Universidad de la República. De hecho, tenemos un asistente académico, Miguel Faccioli, que trabaja mucho en eso. Ahora estamos tratando de lograr un acuerdo con el Congreso de Intendentes. Con los alcaldes, por ejemplo, como tercer nivel de gobierno y con mayor cercanía con la gente, estamos realizando talleres de manera de tener insumos. Lo primero es entender, tener un diagnóstico, de lo que está pasando. También con los ministerios ha habido experiencias puntuales. Yo creo que hay un proceso en construcción. Si bien no estamos en una situación ideal, tampoco estamos en cero.  Además, hay una cosa importante y es darle visibilidad a estos acuerdos, acercamientos y talleres. Que la gente sepa lo que se está haciendo y que lo sienta como propio.

 

¿Cómo ve a Montevideo a nivel arquitectónico?

La veo bien porque es una hermosa ciudad. Tiene una matriz geográfica muy buena, con una exposición directa al río, con arena y playas, y eso significa un espacio público increíblemente democrático. También tiene una matriz urbana buena, con buenas avenidas y edificios icónicos del Art Decó. Lo que creo, también, es que hay que pensarla seriamente para el futuro en dos aspectos. El primero es en cómo mantenemos lo que tenemos y, en segundo lugar, cómo la proyectamos para el futuro. La expansión del parque automotor ya es un hecho. 

En el mundo contemporáneo sino hay una expansión del mercado automotor es porque la gente empezó a tener menos trabajo y menos poder adquisitivo. Todo esto requiere que la ciudad tenga algunas vías de comunicación más fluidas. Hoy, por más que si los montevideanos salimos a una hora pico terminamos desconociendo a Montevideo por su flujo en el tránsito, esto ocurre solo en algunos horarios.  En ciudades de México, o en San Pablo, eso no pasa. Son ciudades que están colapsadas las veinticuatro horas del día. Ahora, para que eso no nos ocurra dentro de cincuenta años, hay que pensar la ciudad del futuro.       

Creo que nosotros tenemos medidas cortoplacistas que no tenían los que, por ejemplo, plantaron los árboles de Montevideo. Pongo un ejemplo cualquiera. Si uno sale a caminar por Parque Rodó, La Comercial o Palermo, hay que ver lo que significa la arbolada. En otoño las hojas en el piso, la sombra en verano. Los tipos que plantaron esos árboles, lo hicieron para el disfrute de otra generación. Había una mirada al futuro. Otro ejemplo de esa concepción de proyectar una ciudad es la Rambla Sur. Cuando se proyectó y se construyó era para cuatro cachilas en aquel momento, pero si hoy no existiera sería imposible descongestionar el tránsito. Eso lo hizo gente que no lo vio y que tuvo una visión increíble de futuro. Eso es lo que nos está faltando. Otro ejemplo, el Prado tiene un parque y unos árboles increíbles y hoy está muy descuidado. Barandas del  puente sobre  Buschental que se rompieron hace cuatro años y siguen rotas, luz que no hay. Se trata de mantener lo que ya hay. Eso lo recibimos como legado y debemos mantenerlo. Y así ocurre con un montón de espacios públicos y edificios simbólicos. Mantener lo que está y tener una visión de futuro. Ahora está toda la polémica sobre la torre en Maldonado (se refiere al proyecto del arquitecto Rafael Viñoly para el ex hotel San Rafael). Este debate nos debe servir para pensar hacía el futuro. ¿Las torres en algún momento van a venir o no? Bueno, van a venir. Y si no vienen es porque a nadie le interesa Uruguay. Tal vez no sea ese el lugar, pero hay que definir donde se pueden construir. Lo hizo París, generó una ciudad paralela que destinó a la instalación de todas las corporaciones y edificios, y el París antiguo, histórico, quedó preservado. Es decir, Francia no le dijo a esos inversores `váyanse para otro país´. En el mundo contemporáneo es así. Si nadie viene a golpear en tu país, es porque tu país no está siendo atractivo para nadie. Hay un equilibrio, o debería haberlo, entre no negar la realidad y preservar lo que ya está construido.  Estas cosas, la arquitectura y el urbanismo deben evaluarlas.  Esa perspectiva de pensamiento a futuro es lo que nos está faltando.

 

Otro de los aspectos, a esta altura, un problema endémico, es la carencia de viviendas cuando hay decenas de edificios abandonados.

Es cierto. La arquitectura y el urbanismo, como todo, tienen mucho de ideas y tienen muchísimo de gestión y de decisión política. 

Entre la idea y que eso se transforme en algo real pueden pasar años de gestión. Hay una demanda de vivienda grande, proporcionalmente para lo que es una población chica como somos, con lo cual siempre da esa sensación que este problema sería abordable un proceso en el tiempo de generación de viviendas o, como bien dijiste vos, usar metros cuadrados vacíos que tenemos, pero vacíos abandonados, no vacíos en el sentido de que alguien que tiene una segunda casa en un balneario muchos veces vacías, pero que la usa como lugar de descanso. 

Me refiero a viviendas vacías porque falleció el propietario hace décadas y no hay sucesores. Esas construcciones después aparecen tapiadas, lo que es un desastre desde el punto de vista de la calidad urbana.  Y a la vez, tenés personas durmiendo en la calle. Ahí hay, sin duda, cosas para hacer. 

 

Y ese déficit habitacional, ¿no puede ser contrarrestado con el avance de la tecnología en materia de construcción? Esos nuevos sistemas constructivos han logrado bajar el costo de la vivienda y el tiempo de finalización de obra. 

Totalmente. Tuvimos una reunión con un integrante de “Un techo para mi país”,  que se había recibido del arquitecto y, consciente de que lo que se hace es muy precario, las llamadas mediaguas, nos decía que le gustaría hacer un concurso donde surjan ideas para cómo generar un prototipo que solucione más integralmente el problema con otra calidad arquitectónica para el uso de las personas.

Hay una experiencia en Chile muy positiva e interesante al respecto llevada a cabo por el arquitecto Alejandro Aravena. Él hizo una experiencia muy interesante. Pregunta al Ministerio de Vivienda chileno cuánto se gastaba en una vivienda tipo Mevir, por poner un ejemplo. Tomó ese monto e hizo un concurso internacional con ese dato convocando a realizar otras viviendas, con otras características de calidad y de confort, sin pasarse de ese monto. Y se concretó en una experiencia bien interesante, porque además prevenía el crecimiento, prevenía ciertas condiciones de urbanidad  como construir una manzana entera y no casas aisladas. Esto te permite saber cómo funciona, qué pasa a los cinco o diez años, cómo esos pobladores e fueron apropiando, en el buen sentido, del espacio destinado para el crecimiento. Sin duda hay mucho para hacer.

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La idea del arquitecto uruguayo Eduardo Bertiz  fue el centro de su Tesis de Maestría de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires. En ella, el profesional propone que la terminal de pasajeros de Tres Cruces sea el eje articulador, que implica la instalación de dos ramales subterráneos que permiten liberar espacio en la circulación vial y, también, revitalizar algunos espacios públicos de Montevideo.

En el marco del Sistema de Transporte Metropolitano (STM), el autor del proyecto propone la puesta en marcha de un sistema de Trenes Ligeros de Montevideo (TLM) “un subsistema independiente más robusto, ya sea por la incorporación de más líneas o por los vínculos metropolitanos que se puedan generar en diferentes puntos de intercambio con otros modos de transporte”, según da cuenta la revista Propiedades.

El (TLM) se define en su etapa inicial por la creación de dos líneas de trenes ligeros con carácter metropolitano que circulan la ciudad por sus ejes Norte/Sur (Bulevar Artigas) y Este/ Oeste (Avenida Italia). Ambas líneas sustituyen a las correspondientes líneas troncales del STM y continúan confluyendo en la zona de la terminal de ómnibus Internacional de Tres Cruces.

El esquema inicial del proyecto establece la creación de un buffer de intercambios que comprende dos estaciones subterráneas enlazadas y conectadas con las líneas del transporte nacional e internacional de la terminal y con el sistema de transporte público local. Se prevén, además, articulaciones con nuevos estacionamientos públicos que estimulen el intercambio modal con el transporte público y con los medios no motorizados en el nivel calle.

 

Tránsito

De acuerdo a la iniciativa del arquitecto, el tránsito vehicular y el transporte público local también circularían en el cruce subterráneamente, sobre un nivel diferenciado al de los trenes. “Estas decisiones dejan liberada en superficie una importante área parquizada, plataforma soporte de actividades de carácter público y preámbulo de un hall urbano funcional al buffer de intercambios desarrollado en el subsuelo”, añade el proyecto.

Ambas líneas se vinculan a lo largo del recorrido en la ciudad con proyectos especiales asociados en puntos significativos del recorrido, manteniendo siempre el carácter de sistema abierto e integrador. Se plantea, en este sentido, contemplar la continuidad del flujo vehicular de Avenida Italia hasta la Terminal de trenes de AFE y la Ciudad Vieja por la calle Ferrer Serra, apostando a la reactivación de dicha terminal como lugar de intercambios a nivel nacional y regional. Estas aspiraciones, recuerda Bertiz, están contenidas en el espíritu de las directivas del Plan Director de 1957 e implican intervenciones de reconexión urbana en las calles Galicia y La Paz.

La Tesis de Maestría indica que las líneas de trenes ligeros presentarán a lo largo de su recorrido diferentes variantes de estaciones en cuanto a su ubicación con respecto al plano calle, evaluando la mejor disposición, generando otros puntos de intercambio y estacionamientos públicos de rotación en lugares estratégicos.

Concretamente, se propone que la primera línea se extienda desde la zona del shopping Punta Carretas, atraviese Bulevar Artigas hasta la terminal de Tres Cruces, prosiga hacia el Nuevo Centro Shopping y, luego, a través de distintas estaciones hasta la terminal de ómnibus de Colón. La segunda línea comienza en la terminal de La Aguada, se extiende hasta la terminal de Tres Cruces y a través de la zona de Avenida Italia finalizará en la calle Barradas, en el barrio Carrasco. 

“La tentativa inicial de programas arquitectónicos abarca la ampliación de la terminal de ómnibus, áreas comerciales y de oficinas, hotel y centro de convenciones, residencia, espacios de ocio y espera y estacionamientos públicos de rotación”, sostiene el proyecto.

Asimismo, se prevé la utilización del espacio del túnel que comunica 18 de Julio con 8 de Octubre. A tales efectos, se contemplan las zonas adecuadas a los intercambios y las conexiones con las estaciones actuales. Entre los objetivos principales está disminuir lo máximo posible el tránsito motorizado en superficie, otorgando mayores espacios al peatón.

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Uno de Argentina, dos de Brasil y uno de Chile lideran el ranking de los distritos más costosos de América Latina, según el valor del m2 de las propiedades, según un informe del sitio web de búsquedas de inmuebles Properati, con  presencia en Argentina, Brasil, Chile, México, Perú y Uruguay.

Puerto Madero es uno de los barrios más jóvenes de Buenos Aires. Está repleto de restaurantes y es uno de los lugares elegidos para disfrutar de la noche porteña. Pero no siempre fue así. Este distrito con infraestructura portuaria, muy cercano a la zona financiera de la ciudad, estuvo abandonado durante 50 años. En 1989 se resolvió rescatar el viejo sector del puerto y restaurar los muelles para convertirlos en oficinas y viviendas de lujo, además de crear espacios públicos.

 

Exclusivo y caro

“Lo que tiene de particular Puerto Madero es que, además de ser un barrio exclusivo y caro, la oferta ya está totalmente agotada y no hay más terrenos a la venta”, afirma Gabriel Gruber, director ejecutivo de Propertati, aunque no sería el único factor.

“El aumento del costo en dólares para la construcción en Argentina ha sido muy fuerte en los últimos años. Probablemente con lo que estamos viendo en el mercado cambiario esto baje un poco, pero la verdad que el costo es muy alto y el valor de las tierras también”, explicó Gruber a BBC Mundo.

Sin embargo, Puerto Madero, donde el m2 en esta exclusiva zona cuesta US$ 7.038, es el barrio porteño con menos habitantes, unos 13.500, y buena parte de las propiedades están vacías, señaló el diario Clarín.

“Vive cierto perfil de gente que está en la política, alguien que valora la seguridad, la privacidad; gente que trabaja en el centro y quiere estar cerca. Pero no es un barrio típico de Buenos Aires. Uno no ve una carnicería o un quiosco”, agregó Gruber.

 

En Brasil

En segundo lugar se encuentra Ipanema, uno de los barrios más populares de Río de Janeiro. A diferencia de Puerto Madero, donde los precios se dispararon en los últimos tres años, el valor del metro2 en Ipanema se ha mantenido estable, aunque elevado. En 2015, el m2 cotizaba a US$5.769, mientras que en la actualidad asciende a US$7.038. Según las estimaciones del Instituto Brasileño de Geografía y Estadísticas, en Ipanema viven unas 48.200 personas. “Y al ser un lugar turístico, hay de todo tipo de familias”, explicó Gruber.

También Vila Nova Conceicao, en la zona oeste de San Pablo, se puso de moda en los últimos años. Se trata de un barrio de casas y algunos edificios altos, donde el m2 cuesta US$ 4.974. Y, al igual que en Ipanema, su valor se ha mantenido alto en los últimos años. “Cuando caminas por las calles de Vila Nova Conceicao tal vez no tengas la sensación de estar en unos de los barrios más caros de América Latina. Es bastante ‘nuevo’ en San Pablo, donde los ricos de la ciudad han migrado y la demanda ha elevado los valores”, comentó Renata Mendoca, periodista de BBC Brasil.

“Cerca está una de las zonas favoritas de los paulistas (como les dicen a los habitantes de San Pablo), el Parque Ibirapuera, conocido por ser una de las atracciones turísticas más visitadas de la ciudad. En este lugar encuentras algo de naturaleza incluso dentro de la gran urbe donde predominan los edificios modernos de gran altura”, agregó.

 

Santiago de Chile

En el cuarto lugar del ranking de Properati se ubica Vitacura, un barrio de Santiago de Chile, donde el precio del m2 creció en los últimos años por el boom inmobiliario en el país. Allí el m2 se cotiza en US$ 4.113 tras dar un importante salto en los tres años, ya que en 2015 costaba US$ 2.900.

“Vitacura es un barrio que está al lado de Las Condes (otro distrito exclusivo de Santiago), que creció mucho. Los precios subieron bastante, pero es un barrio más residencial. En Chile también faltan terrenos y hubo un boom inmobiliario fuerte por los fondos de inversión de jubilaciones. Hay mucha liquidez y todo va al sector inmobiliario”, afirmó el director ejecutivo de Properati.

Una de las razones del elevado precio del m2 en Vitacura se debe, en gran medida, a la escasa construcción. “(Vitacura) es un barrio de riqueza tradicional. Está bien conectado con el resto de la ciudad, tiene casas grandes y antiguas, junto a edificios modernos. Hay bajos niveles de delincuencia, muchos restaurantes y hoteles exclusivos. Y la clase alta lo elige, poco a poco ha ingresado un segmento más joven”, opinó la periodista chilena de BBC Mundo, Cecilia Barría.

El listado de los barrios más caros de América Latina lo completan en el quinto lugar Carrasco, con US$ 3.518 el m2, seguido de Lomas de Chapultepec, en Ciudad de México, con US$ 3.449 el m2, y en el sexto lugar se ubica San Isidro, en Lima, con un valor de US$ 2.422 el m2.

En resumen, son varios los factores en juego en los altos precios del m2 de los inmuebles de los barrios más caros de América Latina. Pero lo que comparten todos ellos “es la muy limitada construcción de obra nueva”, subrayó el director ejecutivo de Propertati, Gabriel Gruber.

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El director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Pablo Inthamoussu, recordó que avenida Italia como principal corredor de la ciudad, ya había sido objeto de varios proyectos para mejorar el tránsito, que han tenido idas y venidas en varias administraciones.

“Entendimos que había que empezar a pensar en soluciones concretas y palpables porque una vía con el flujo y el volumen de tránsito que tiene avenida Italia se deteriora y no han aparecido las soluciones concretas. Si bien no descartamos seguir analizando propuestas de miradas más estratégica en clave de corredor metropolitano integrado con avenida Giannattasio, es nuestra obligación mantener la infraestructura existente”, dijo el jerarca en declaraciones al diario El Observador.

El objetivo, dijo el jerarca, es aumentar la capacidad de transito, la velocidad de circulación e integrar el modo bicicleta por el cantero central. Son tres las grandes obras que empezarán este año y tendrán a avenida Italia congestionada durante todo 2018. La más grande y de mayor duración será el túnel en la intersección con Centenario, el punto más congestionado de tránsito en la ciudad.

Será el segundo paso a desnivel de la ciudad ya que el otro es el de 8 de Octubre, bajo la plaza de la Bandera y abarcará unos 300 metros de la avenida. El túnel tendrá dos sendas por sentido, e irá desde la calle Luis Sambucetti hasta Brito Foresti, cerca del ingreso al Hospital de Clínicas.

La parte techada del pasaje será de unos 85 metros, y se ubicará en el cruce de avenida Italia con las avenidas Centenario y Ricaldoni.

Otros dos carriles en ambos sentidos irán por fuera, y conectarán tanto con avenida Ricaldoni como con Manuel Albo, avenida Garibaldi, 8 de Octubre y Centenario.

 

Obras e inversión

La obra demorará entre 12 y 14 meses, comenzará en junio y costará US$ 19,3 millones financiada con el Fondo Capital.

Avenida Italia, en el tramo más congestionado de la intersección con Centenario, puede registrar hasta 2.250 vehículos por hora. En horas pico de la mañana, los autos transitan a una velocidad media de 12 km/h y los ómnibus de 11 km/h.

Con la construcción del túnel, el objetivo es que los autos transiten a una velocidad media de 28 km/h, y los buses a 24 km/h. Además, se busca que el tiempo de viaje estimado para el tramo de bulevar Artigas hasta Luís Alberto de Herrera sea reducido en 50%, pasando de 7 a 3,5/4 minutos. Además de esa obra, en breve comenzará el ensanche del tramo entre Alejandro Gallinal y Bolivia, una intervención en la que se agregará un carril más para transitar en ambos sentidos.

Esas obras costarán US$ 4 millones, durarán al menos 18 meses y serán financiadas por el Fondo de Infraestructura Metropolitana Montevideo que se nutre de recursos del Gobierno Nacional y la Corporación Andina de Fomento. El proyecto apunta a aumentar la velocidad de tránsito y la capacidad de circulación y mejorar la infraestructura. A eso se suma la repavimentación del tramo entre Bolivia y Barradas, una obra que ya está en ejecución y generará distorsiones en el tránsito por al menos dos meses. Esa tarea será financiada con fondos propios de la comuna y el costo total todavía se está estimando.

A eso además hay que agregarle el rebacheo en la intersección con Bulevar Artigas, que ya está en ejecución, durará dos meses, y ha generado en las últimas semanas varias molestias en conductores y peatones. La obra tiene un costo de US$ 625 mil para la comuna e implica la reparación estructural del pavimento.

Por si fuera poco, después de Semana de Turismo a fines de marzo comenzará la construcción de una bicisenda por el cantero central de avenida Italia en el tramo que va desde Gallinal hasta el Parque Batlle. Está previsto que la ciclovía ingrese al parque a través de Luis Morquio para luego conectarlas con otras bicisendas que se prevén para Bulevar Artigas e incluso para 18 de Julio si prospera el plan para reformular la avenida céntrica. La obra costará cerca de US$ 800 mil, será financiada con fondos propios y durará ocho meses.

“Las obras provocarán distorsiones, pero creo que avenida Italia, por su ancho, nos va a dar facilidades para los desvíos. En la construcción del túnel va a haber estrangulamiento de calzada pero tenemos una ventaja que es el cantero central, que lo podemos utilizar para trabajar con maquinaria. En el ensanchamiento entre Gallinal y Bolivia las vías secundarias nos van a servir para hacer desvíos”, dijo Inthamoussu.

Y agregó que “se viene un año de obras que van a complicar y nos van hacer acomodar nuestra movilidad. Sería bueno consultar a los medios de comunicación de la intendencia antes de salir a la calle”.

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En los primeros seis meses del año la venta de viviendas nuevas en Montevideo creció. De hecho, en el período enero-junio la cantidad de operaciones de este tipo concretadas en la capital fue la más alta desde, al menos, 2010.

Durante la primera mitad del año se compraron 1.150 unidades de este tipo en Montevideo, según el último informe de la consultora Julio Villamide & Asociados, confeccionado para la Asociación de Promotores Privados de la Construcción del Uruguay (APPCU). En 2016 habían sido unas 950 las viviendas adquiridas, lo que marca un aumento en términos interanuales de 21%.

 

Factores

Consultado por el diario El País sobre cuál es el factor que explica el récord registrado en el semestre, Julio Villamide respondió que fueron  las viviendas promovidas. Estas —llamadas hasta hace algunos meses “viviendas de interés social”— hicieron crecer el universo de unidades a estrenar disponibles e incentivaron estas operaciones, según él.

De hecho, el trabajo de la consultora, dado a conocer por Radio Montecarlo, señala que a partir de 2016 la venta de unidades nuevas en la capital es liderada por las viviendas promovidas: casi seis de cada diez ventas realizadas fueron de este tipo de construcciones en el semestre.

Hasta 2015, en cambio, la promoción privada “tradicional” era la que explicaba la mayoría de las transacciones.

A pesar del incremento en la cantidad de adquisiciones frente al año pasado y también del número récord que eso supuso, Villamide añadió que el volumen de nuevos proyectos lanzados al mercado sigue siendo “bajo” y que la situación en este terreno es de “estancamiento”. No está en los niveles esperables para el escenario económico de expansión actual, agregó.

En el caso de la vivienda promovida, esto respondería a los cambios que se introdujeron en el régimen —que se instauró por ley en 2011— tiempo atrás y que, según los desarrolladores privados, lo volvieron menos atractivo.

 

Ventas por barrios

De acuerdo al relevamiento, Cordón se llevó el primer lugar con el 17,4% de las 1.150 transacciones que se registraron entre enero y junio. Le siguió Pocitos, con el 9,1% de las ventas en el semestre, mientras que el tercer puesto lo ocupó La Comercial, que explicó el 8,4% de las operaciones en este período (ver gráfica). Punta Carretas quedó en el cuarto escalón, con 7,5% del total de operaciones efectuadas. “Otra vez, las viviendas promovidas aparecen como el elemento que explica por qué Cordón se ha vuelto el barrio montevideano con mayor número de ventas de viviendas nuevas: fue allí donde se concentró buena parte de este tipo de construcciones, señaló Villamide.

Justamente, son Cordón y Pocitos las dos zonas que tuvieron durante este semestre la mayor cantidad de lanzamientos de viviendas al mercado de todos los relevados. Cordón también es el barrio que presenta el stock de vivienda nueva disponible más grande de la capital, cerca de 1.400 unidades al 30 de junio de este año (llevaría unos 40 meses liquidar esta oferta, según las estimaciones del informe). El segundo lugar en este campo también fue para Pocitos, con poco más de 1.000 viviendas, mientras que Malvín se ubicó tercero, con alrededor de 900 viviendas. Si se mira qué pasó con los precios demandados en el semestre, en el caso de Cordón el valor del metro cuadrado interior alcanzó en promedio los US$ 3.000.

En tanto, en Pocitos, esa cifra llegó hasta alrededor de US$ 4.000, mientras que para la tercera zona más demandada, La Comercial, estuvo en unos US$ 3.300. Punta Carretas registró el precio más elevado de los cuatro barrios con ventas más numerosas entre enero y junio: allí el metro cuadrado en promedio se ubicó algo por debajo de US$ 4.300.

 

Proyección

Para Villamide, no hay ninguna señal que indique que el crecimiento que experimentaron las ventas de viviendas nuevas durante enero-junio pueda detenerse en el correr del segundo semestre del año. De la mano de una economía que retomó, en las últimas mediciones, el impulso (en el segundo trimestre la actividad creció 2,8% interanual), se espera que este tipo de operaciones continúe fortaleciéndose en lo que resta del año y también durante el próximo.

Si bien Cordón ha acaparado la mayoría de las ventas de viviendas a estrenar en los últimos tiempos, no siempre esta zona de Montevideo fue la preferida. De hecho, le arrebató el lugar de privilegio en los años recientes a Pocitos. De acuerdo al informe de Julio Villamide & Asociados, entre 2010 y 2017 (para este año se tienen en cuenta solamente las operaciones efectuadas hasta el 30 de junio) los compradores eligieron a Pocitos por sobre otras áreas de la capital. En concreto, durante ese período el 22,4% de las ventas de vivienda a estrenar se concentraron allí.

Cordón, por su parte, alcanzó un segundo puesto, pero lejos de quien encabezó la lista: concentró el 12,4% de las operaciones de esta naturaleza. En el tercer puesto quedó ubicado Punta Carretas (10,8% de las ventas), mientras que Malvín (7,1%) se ubicó cuarto. A la hora de ver qué tipo de vivienda se vendió en Montevideo, entre 2012 y el primer semestre de 2017 la mayoría fue de promoción privada “tradicional”: 63,9% de las transacciones. El 36,1% restante, en tanto, fueron unidades de vivienda promovida.

El análisis de la consultora también da cuenta de dónde está ubicado el inmueble: en la franja costera o en el resto de la ciudad. Entre 2010 y 2016, el 56,2% de las viviendas que se vendieron en la capital estaban en la primera (una zona que incluye los barrios Buceo, Carrasco, Malvín, Parque Rodó, Pocitos, Punta Carretas y Punta Gorda). El 43,8% faltante se explica por operaciones realizadas en el resto de Montevideo.

Si se mira qué pasó durante los primeros seis meses de este año, la franja costera concentró el 31,2% de las ventas de viviendas a estrenar, mientras que el 68,8% fue en el resto de la capital. Al 30 de junio, el stock disponible de vivienda era fruto de la promoción privada en el 45,2% de los casos y de la vivienda promovida en el 54,8%.

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