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En diálogo con Del Constructor, el director general de Movilidad de la comuna capitalina, Pablo Inthamoussu, explicó los alcances del Fondo Capital 2015-2020 y del Fondo de Infraestructura Metropolitana, así como los proyectos y obras viales que abarcan, al tiempo que adelantó alguno de los cambios que se avecinan en Montevideo. Rediseñar la ciudad –lo que implica un cambio cultural y educacional- que incluye repoblar barrios de Montevideo que tienen fincas abandonadas, dotar de infraestructura y servicios a zonas periféricas y los cambios proyectados en 18 de Julio, fueron algunos de los temas abordados.

 

¿En qué etapa se encuentra el Fondo Capital 2015-2020?

El Fondo Capital abarca cuatro proyectos de movilidad  y hay dos proyectos que son de otros departamentos. En lo que respecta a los proyectos nuestros, estamos prácticamente al día con los cronogramas planteados. Obviamente, todo lo que son licitaciones y trámites, el Fondo Capital tiene una característica y es que, al ser con financiamiento externo, tiene una cantidad de controles y certificaciones. Esta tarea la está cumpliendo la UNOT, que es una oficina de las Naciones Unidas. Esto genera algunos tiempos que hay que cumplir, pero que también nos dan una tranquilidad de que los proyectos están siendo debidamente chequeados y con una mirada externa que le da tranquilidad a los inversores en este fondo de inversión. En ese sentido, venimos bastantes conformes. Ya hay dos proyectos que están en ejecución que son avenida San Martín y la avenida José Belloni, en sus dos tramos. Hace unos días estuvimos presentado el proyecto de Camino Cibils en el Cerro y lo vamos a ir a presentar al Paso de la Arena. Esta licitación ya está próxima a adjudicarse y nos queda en trámite de licitación el proyecto del túnel de avenida Italia y Centenario.

 

¿En total a cuánto asciende en dinero el Fondo Capital?

Básicamente, el Fondo Capital son unos cien millones de dólares y después está el Fondo de Infraestructura Metropolitana que es otro fondo, con otro financiamiento por parte de la OPP y el Ministerio de Economía y Finanzas, que son otros cien millones de dólares.

 

¿Y en el caso del Fondo de Infraestructura Metropolitana qué abarca? 

Ambos fondos tienen características distintas. El Fondo Capital más bien fue concebido para realizar obras que no son solamente de vialidad. Son obras integrales que resuelven mucho más de lo vial. Tiene que ver con el arbolado y el saneamiento, entre otros aspectos.  Por eso son proyectos que son muy transformadores. Por ejemplo, en la avenida José Belloni, en la parte que se está interviniendo, hace décadas que está planteado el ensanche de esa avenida que es una conectora muy importante de ingreso y egreso de la ciudad. Entonces los del Fondo Capital son proyectos más grandes, no por la inversión, sino porque abarcan una cantidad de aspectos que tienen que ver con el desarrollo de la ciudad. En este caso, en la periferia, porque la ciudad fue creciendo en forma desorganizada. Realmente esto va a transformar la vida de mucha gente. El Fondo de Infraestructura Metropolitana fue concebido con el perfil específico de lo que es la vialidad. Ahí, hay una cantidad de proyectos, algunos más grandes, otros más pequeños, pero que nos va permitir abarcar prácticamente toda la red vial y hacerle una fuerte inversión en mantenimiento y, también, en algunos casos, en ensanches y algunas situaciones específicas viales como puede ser Luis Alberto de Herrera y Garibaldi. Después, hay otros tipos de obras, como la que se está ejecutando en Camino Carrasco, que es una reparación casi total pero del actual perfil. También están las licitaciones encaminadas para intervenir casi todas las calles principales del Centro: Uruguay, Paysandú,  Colonia, Mercedes. También en la periferia hay obras en desarrollo como en las calles Susana Pintos, Cochabamba y Felipe Cardozo. El Fondo de Infraestructura Metropolitana tiene el mismo monto, unos cien millones de dólares, pero mucho más distribuido en proyectos más pequeños, que nos va a permitir hacer esa inversión necesaria en mantenimiento y en algunos casos en ensanches de vías.

 

Servicios e infraestructura 

En Montevideo hay dos problemas estructurales. Uno es el aumento del parque automotor y el otro es la expansión de la ciudad hacia el cinturón periférico, con los consiguientes problemas de saneamiento y otros servicios.

Exactamente, ese es un problema que de alguna manera excede un poco nuestra competencia como Departamento de Movilidad, pero que tiene un gran componente de lo que es la planificación territorial o la falta de planificación territorial que hubo en algunas décadas y que permitió  esta explosión de la mancha humana hacia afuera.

Eso trae consigo sus problemas. Es mucho más caro llevar los servicios a donde está la gente, cuando en realidad tenemos esa paradoja de que las áreas centrales en algún momento se vaciaron de gente. Ahora se están tomando algunas medidas a nivel central para volver a poblar la ciudad y tratar de densificarla. Esto es una cuestión bastante lógica. En una ciudad cuanto más concentrada está la gente, tiene menores costos, es una ciudad más eficiente. La situación está planteada. Mientras se toman medidas de fondo para buscar, por ejemplo, lo que se está haciendo ahora con las fincas abandonadas para incentivar que la gente regrese al centro de la ciudad, a su vez, y en forma paralela, hay que atender la vida diaria de la gente que ya está viviendo en esas zonas periféricas.

Cuando vamos y hacemos este tipo de obras en Belloni o en San Martín con la intensión de mejorar la vialidad y la circulación de los ciclistas, de los autos y de los peatones, uno se encuentra con que en realidad tienen que atender una cantidad de situaciones de las pluviales, de saneamiento o del arbolado.

Entonces ahí, a la hora de diseñar los proyectos o tomar decisiones para establecerlos, obviamente que todas esas situaciones que son transversales al mismo, lo terminan encareciendo, porque es necesario invertir una cantidad muy importante de recursos para resolver esas situaciones. Más allá de que Montevideo hizo, durante los últimos veinticinco, treinta años, una fuerte inversión en saneamiento.

Lo que tiene el saneamiento es que no se ve. Es plata que se entierra de alguna forma, pero la cobertura de Montevideo hoy en saneamiento supera el 90%. Estamos en estándares, a nivel mundial, muy buenos. Y no lo decimos nosotros, lo afirman los organismos internacionales. Quiero decir que cuando vamos a la periferia con la intención de mejorar la estructura vial, siempre encontramos que colateralmente se mezclan  de agua, saneamiento, que encarecen la inversión.

 

¿Y cuáles definiría como proyectos prioritarios?

Los del Fondo Capital ni que hablar. Por algo se definieron los proyectos de Belloni, San Martín, Camino Cibils y el túnel de avenida Italia. También Luís Alberto de Herrera y Garibaldi, porque son vías conectoras de la ciudad, no son las radiales de las que vienen al centro, sino que son las que conectan y nos parecen muy importantes, porque hace muchos años que no se pueden realizar.

El hecho de realizar estas obras va a mejorar sustancialmente la conectividad. Ahí también, por ejemplo, Garibaldi, que es una arteria de tránsito muy utilizada porque es bastante diagonal y atraviesa bastante la ciudad, por abajo, que es lo que la gente no ve y no tienen por qué saber, hay una cañería importante de OSE de sesenta centímetros.

No es una principal, pero es una troncal importante que es bastante antigua y tiene serios problemas. Por eso es muy necesario cuando uno va a definir hacer una calle a nueva, cómo va a quedar Garibaldi, poder ver lo que hay abajo.

De lo contrario, se hace la calle a nueva y después hay que levantarla por el tema de las cañerías.

Tenemos una cantidad muy importante, miles de intervenciones de OSE por roturas de caño, que evidentemente impactan contra la estructura vial.

 Lo que dicen los equipos técnicos, con toda la razón del mundo, es que si vamos a hacer un proyecto como el de Garibaldi, o el de la calle Mercedes, hay que coordinar muy bien con OSE para que cambie las cañerías, antiguamente iban por debajo de las calles, y las desplace hacia las veredas que es la tendencia actual.  Eso en materias de obras. Luego tenés el Centro de Gestión de Movilidad que es otro de los grandes proyectos estratégicos.

 

El automovilista se queja de que no se reparan las calles y también cuando están en reparaciones por los inconvenientes de los desvíos.

Es cierto, pero te faltó la tercera. Después que se terminó la obra, tenemos el problema de la velocidad. Como queda muy bien la calle, la gente se empieza a quejar de que hay mucha velocidad y es peligroso al cruzarla. Todo tiene sus bemoles. Tenemos que ser bastante pacientes y rigurosos porque hay que ir atendiendo cada una de esas etapas. Nos pasó ahora en Santa Lucía y Llupes. Se hicieron a nuevas esas dos calles, quedaron muy bien,  son vías importantes de ingreso y salida a la ciudad, pero fuimos a hablar con los vecinos por el problema de la velocidad de los autos. Y ya tomamos la decisión de instalar algunos equipos de fiscalización portátiles, a través de fotos, para poder controlar la velocidad.   

 

Otra Montevideo 

¿Y en el caso de 18 de Julio, que trabajos se piensan realizar?

Estamos trabajando y está bastante cercano en el tiempo el momento en que podamos anunciar el proyecto ejecutivo. Poder decir, poder comunicar, así como se comunicó en su momento un anteproyecto, una idea, que generó un debate, que generó intercambios con la sociedad civil. Hemos estado trabajando y en muy poco tiempo vamos a poder decir lo que vamos a hacer.

 

¿Y hay diferencias con el proyecto inicial presentado?

Sí, las hay, porque justamente lo que se definió es hacerlo en etapas, en forma gradual. Está el proyecto definitivo a donde se quiere llegar. El tema es cómo llegamos a ese proyecto. Ahí, lo que se ha definido con el intendente,  es hacerlo en etapas. Ahora estamos enfocados en cuál va a ser esa primera etapa del proyecto 18 de Julio, que ya tuvo una parte, que se venía trabajando en forma paralela, que fue la racionalización de ómnibus. Hicimos algunos ajustes y reestructuras y logramos que uno de cada cinco ómnibus que circulaban por 18 de Julio ya no lo hagan.

 

¿Se va a mantener la decisión de que no transiten vehículos particulares?

En 18 de Julio tenemos dos tramos, dos perfiles importantes. Uno es del Obelisco hasta Ejido, donde tenemos un ancho bastante generoso, lo que te permite tomar decisiones con un poco más de margen, y después tenemos el tramo entre Ejido y Plaza Independencia donde el perfil es bastante más angosto. Ahí ya los espacios que tenemos para tomar las decisiones respecto a cada modo de transporte -la bicicleta, el auto, el ómnibus, los peatones- es más complicado porque se restringen los espacios y por eso se está haciendo un poco más compleja la toma de decisiones.

 

Hay quienes decir que una solución sería achicar las superficies de las veredas.

Ese es un razonamiento que seguramente se hacer mucha gente, pero precisamente lo que se está buscando, por una definición de lineamiento estratégico que tenemos en la administración, y que viene de tiempo atrás, es justamente que las ciudades no son para los autos, o no deberían serlas. Deberían ser para la gente.

Está bueno que tengamos auto, que muchos trabajadores hayan podido acceder a uno, pero si todos vamos a usar el auto para todos los movimientos y, aparte de eso, vamos a usar una persona por auto como lo hacemos, es imposible. Todas las ciudades del mundo desarrollado ya pasaron por este proceso de explosión de la motorización, como ocurrió acá que en 10 años se duplicó el parque automotor. 

Lo que inspira al proyecto 18 de Julio es justamente un estudio que se hizo en el 2015, cuando asumió el intendente Daniel Martínez, y nos visitó el urbanista, arquitecto y especialista internacional Jan Gehl, que realizó un relevamiento de nuestra principal avenida  y una de las conclusiones de ese estudio es hacer esa arteria y  la ciudad, a escala humana, para la gente y no tanto para los autos.

Ahí hay un montón de recomendaciones que hizo este urbanista que van, justamente, por el lado de tomar medidas anticíclicas. Las recomendaciones fueron que prioricemos ese concepto, manejado a nivel mundial, de movilidad sostenible.

Hay una pirámide de movilidad sostenible, en el marco teórico porque cuando vamos a la realidad no es tan fácil de llegar de un día para otro, que tiene en la punta al peatón, para priorizar los modos de desplazamientos en la ciudad, luego la bicicleta, después el transporte público, el transporte de carga y por último el automóvil.

Eso es un poco lo que organiza una ciudad, sobre todo donde hay espacios reducidos como el Centro o el Cordón. Otra de las conclusiones a las que arribó el informe de este urbanista es que 18 de Julio y Ejido es el lugar donde pasa más gente de la ciudad.

Y muchos de ellos son peatones. Es impresionante la cantidad de gente que camina por esa intersección. La realidad es que las aceras, las veredas, han quedado chicas, no dan abasto.

Y a su vez tenemos el problema de reordenar el espacio en esas veredas. Tenemos vendedores ambulantes, quioscos. Todo eso, justamente, lo estamos relevando y viendo cómo lo organizamos.

 

Un cambio cultural 

Priorizar el transporte colectivo, además de reestructurarlo con unidades más pequeñas y amigables con el usuario, de manera de dejar en un segundo plano el vehículo particular, también implica un cambio cultural.

Y esos cambios que son culturales llevan tiempo, pero son posibles. Lo del tabaco fue un cambio cultural, un cambio de hábitos. Y en el tránsito también ha habido cambios importantes.

El tema del alcohol por ejemplo fue otro cambio cultural.  A nivel de ese concepto de movilidad sostenible, creo que aún es muy incipiente. No se ha planteado a nivel de la sociedad la necesidad de ese cambio. Empezar a revisar nuestros cambios y preguntarnos cómo nos movemos en la ciudad. ¿Cuánta gente está repensando hoy su forma de moverse? ¿Cuánta gente saca la cuenta si le conviene o no andar en auto para todos lados?

Capaz que la forma de instalar este debate es que alguien lea esto y se ponga a pensar si es necesario un sacar el auto por quince cuadras, cuando lo puedo hacer caminando, en bicicleta o en ómnibus. A veces se saca la cuenta del costo de andar en transporte público o en auto.

Pero ahí es un razonamiento individual. Si nosotros sacamos la cuenta como ciudad, que es lo que debemos empezar a hacer, pensar en colectivo, y ver cuánto le aporto a la congestión vehicular cada vez que utilizo el auto, cuando en realidad podía no haberlo utilizado. Lo que nosotros estamos planteando no es una guerra contra el auto, sino hacer un uso responsable del mismo. Como se planteó en su momento usar responsablemente el agua y la energía, porque son bienes finitos.

El espacio público también es un bien finito y se termina. Hay que tomar medidas entre todos, que nos permitan administrar mejor ese espacio público que es acotado, si no terminaremos en esa congestión vehicular que hace inviables las ciudades. 

 

¿Qué balance realiza de la gestión hasta ahora? 

Se puede ver el vaso medio lleno o medio vacío. Yo lo veo medio lleno porque soy químicamente optimista. No obstante, la frazada siempre es corta.

Nunca se puede tener el 100% de los recursos que a uno le gustaría para poder hacer lo que tiene que hacer. Si hablamos de infraestructura vial, hoy podemos decir que vamos a estar terminando el período con una mejora importante en la red vial de Montevideo, aunque no como nos hubiera gustado dejarla. Siempre hay un debe en eso, que tiene que ver con  los recursos.

También hay un balance muy positivo, no solamente en la decisión de invertir esa cantidad de recursos que se están invirtiendo, sino que también la Intendencia, como organización, ha hecho un aprendizaje  muy importante de estas herramientas con financiamiento externo, que no necesariamente son préstamos clásicamente concebidos de que hay un  organismo internacional que financia, sino que se han instrumentado estos fideicomisos y formas de financiamiento que dejan, más allá de la administración que esté en el futuro, un aprendizaje importante.

Hay que tener un plan estratégico. Por ejemplo, el departamento de Planificación General de la Intendencia, simultáneamente lo que estamos haciendo hoy y en el corto plazo, está pensando la ciudad al 2030, al 2050.

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El 13 de noviembre del año pasado, Marcelo Danza fue nombrado el nuevo Decano de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Veinticuatro horas después, asumió el desafío, luego que su antecesor, el arquitecto Gustavo Scheps, había terminado su decanato y se jubiló. En entrevista con Del Constructor, Danza se refirió al origen de la arquitectura, a Montevideo y su acervo patrimonial, a la relación entre la arquitectura y las  necesidades sociales, y al déficit habitacional.

Para el imaginario colectivo, la Facultad de Arquitectura, los arquitectos, es como algo muy lejano, no integrado podríamos decir, a lo cotidiano.

 

Por un lado está el trabajo, la profesión, lo que sería la función del arquitecto, y después la formación y la Universidad. Aquí entra, de algún modo, el Decano. El trabajo de un arquitecto, como toda actividad que vincula a los hombres en una construcción cultural, es que, con el paso del tiempo y gente con ciertas habilidades, fueron generando especializaciones.

En el caso de la arquitectura específicamente fue la necesidad de transformar el hábitat para sobrevivir, que es algo inherente al ser humano. De hecho, el inicio de la tecnología para muchos es cuando el primer hombre agarra una piedra y la usa para defenderse.  O sea, tira la piedra para alejar a alguien, ante la amenaza de un semejante o un animal. El uso de algo con un destino diferente, sigo con el ejemplo de la piedra como herramienta para generar un área de protección, es considerado el inicio de la tecnología. Es decir, tomar del medio algo y darle un uso que me es funcional a algo que preciso y que, en este caso, es protección, generando un área de resguardo para el hombre. Hasta donde llega la piedra, no se acerca el animal. Hay como una primera delimitación del territorio. Y después, la necesidad, en un día de frío por ejemplo, de generar una segunda piel, o confort ante un clima hostil. Esa actividad funcional para protegerte, que es la transformación del espacio, del lugar donde se vive, de la naturaleza, es en esencia la arquitectura. Ese es el origen que no hay que perder.

El sentido de dar cobijo. Y cuando vas a un grado de acondiciomiento que excede ponerse algo en el cuerpo directamente, se genera la arquitectura.

 

Tiene entonces un componente funcional.

Exacto. Y después, como pasa con los seres humanos, todo tiene un componente simbólico. Una vez que se empieza a hacer una construcción, esa construcción puede tener simbolismo.

En la medida que empieza la transformación del espacio, material, real, por un tema operativo, funcional, empieza también la transformación simbólica del espacio.  Se dice que, históricamente, se ha asociado la arquitectura al sedentarismo, pero hay un arquitecto italiano que dice que en el nomadismo se encuentra el origen de la arquitectura. Porque los nómades cuando comienzan a reconocer un espacio, un río que está cercano, por ejemplo, construían un mapa mental de ese territorio que permite la comunicación y la orientación.  Esa construcción ya es simbólica y eso ya es un primer acto de arquitectura.  Eso fue evolucionando con gente que tenía más capacidad manual para generar construcciones y la trasmisión de códigos y conocimientos de uno al otro. Esto fue generando un oficio. Miles de años después llegamos a la arquitectura dentro de nuestra cultura occidental, donde inclusive hay una búsqueda de una vinculación de la arquitectura con los dioses y con la matemática.

Después llegamos al arquitecto, escultor y orfebre renacentista italiano Filippo Brunelleschi, a través de un concurso que hubo en Florencia, donde se da por primera vez la separación entre quien piensa la arquitectura y quien la ejecuta. O sea, el arquitecto que dibuja y el maestro de obra, el capataz, el artesano, que la ejecuta. Ese momento de separación entre el creador intelectual y el creador material, algo que no sucede en las otras artes. Esa separación intelectual es la que da el surgimiento del arquitecto.

 

¿Cuál sería entonces la función del arquitecto en la actualidad? 

Es la persona que se formó para generar esa transformación en el espacio, que hoy, obviamente, maneja tecnología y una lógica producto del siglo XXI que vivimos, pero sigue siendo eso primigenio de lo que te hablaba.  

 

La arquitectura y lo social 

Hay un separación entre el arquitecto que proyecta una obra y quienes la ejecuta. Ahora, ¿cuándo el arquitecto se une, si es que lo hace, con las necesidades sociales de los habitantes de una ciudad? 

Acabas de tocar un tema clave, en el sentido de que, también, cunado pasan estas cosas se generan las elites, se genera la cultura paralela como pasa en todas las disciplinas. Un grupo de gente que empieza a hablar de cosas que solo les interesa a ellos por su propia formación. Entonces se empiezan a discutir temas que van generando su propio código de palabras, de problemáticas. Pero las ciudades siguen transformándose, la persona que vive con sus hijos y no tiene dinero para contratar a un arquitecto, agarra cuatro chapas, le pregunta al vecino cómo hizo el ranchito, y se lo pone a hacer. Esa necesidad básica, elemental, humana que, insisto, no deberíamos perderla como perspectiva.

Y es verdad que a veces, y sobre todo cuando se genera una profesión nueva, se empieza a generar ese clima de elite. Y ¿cómo logras que exista una vinculación entre ambos mundos? Bueno, ahí está el éxito de la profesión. Hay otra cosa clave que tiene la arquitectura en ese sentido. Es que esa persona que piensa intelectualmente la obra, básicamente vive del excedente del ahorro. Quiero decir, alguien piensa en llamar a un arquitecto para hacer o reformar una casa cuando hay un dinero ahorrado. Por lo tanto, primero hay que tener un trabajo, luego que ese trabajo sea lo suficientemente bueno para tener capacidad de ahorro. Eso ha generado que la gente que accede al arquitecto sea un grupo pequeño de la sociedad.

Lo mismo con las instituciones, primero tienen que generar ahorros para acceder a un arquitecto. Por eso es una profesión que ha estado históricamente vinculada a las élites, pero no a la transformación del espacio. Insisto, la transformación del espacio la hace la persona que cada mañana decide sobre su casa. Así se hacen las ciudades. Y esto es una de las tensiones que creo tenemos que resolver. Esto ha sido histórico pero, sin duda, a medida que pasa el tiempo y que la sociedad no logra resolver las contradicciones, las diferencias sociales que son cada vez más radicales, se hace más fuerte y necesario el cruzar estos dos aspectos de los que hablaba.

 

Esa imposibilidad de acceder a un arquitecto en la mayoría de los habitantes de una ciudad, pongamos como ejemplo Montevideo, hace que esa transformación se haga de forma caótica. 

Absolutamente. Los arquitectos y los urbanistas nos enojamos a veces con lo que se hace en la ciudad. Pero, en el fondo, es enojarse con una realidad, y lo digo como autocrítica y como desafío, donde nosotros, los arquitectos, no estamos  interactuando. Y esto es uno de los problemas que sucede especialmente en Latinoamérica. La cultura arquitectónica y urbanística occidental, la norteamericana y europea, en la que nosotros más nos hemos formado, tiene preparación para interactuar con la ciudad formal, con la administración pública que tenga un plan urbano. Hay sí existen herramientas que te da la formación, pero no tenemos la formación para interactuar con la ciudad que cambia cotidianamente, con la ciudad que se autogenera. Ha habido como cierta impotencia que durante mucho tiempo significó mirar para el costado. Es más, se veía como algo que había que barrerlo, sacarlo. Pero cuando algo se mantiene en el tiempo, ya no es una patología, de repente es una característica de las ciudades latinoamericanas.    

 

Ese, llamémosle “divorcio”, entre la profesión de arquitecto y la realidad social que se genera día a día, ¿cómo se resuelve? 

Hubo intentos de diferentes tipos, pero hay experiencias  en ciudades como Medellín en donde, si bien ese divorcio no se supera, en el sentido de que muchas de las intervenciones que se hicieron en esa ciudad fueron a través de las intendencias  y de concursos de arquitectos, es decir que surgen, y esto lo digo entre comillas de la alta cultura arquitectónica, tuvieron sí como objetivo interactuar, poner edificios, espacios públicos, bibliotecas, en los lugares marginales. La importancia de estas experiencias es aprender de lo que eso va dando como resultado.  Existe un diálogo con los protagonistas, existe un ensayo sobre donde se colocan los espacios públicos, por ejemplo, se recoge información de esa experiencia que se aplica en la próxima. Entonces no miraría a la arquitectura como una profesión de cortesanos para un grupo de elite, ni tampoco la miraría ingenuamente como una profesión que puede cambiar  una ciudad, un espacio, de un día para el otro.    

 

Arquitectura y humanismo

¿La Facultad de Arquitectura es consultada por organismos del Estado, como el MVOTMA, la Agencia Nacional de Vivienda o las intendencias? 

Hay cosas que se han hecho, convenios, acuerdos, y cosas que se están haciendo ahora como lo del proyecto APEX de la Universidad de la República. De hecho, tenemos un asistente académico, Miguel Faccioli, que trabaja mucho en eso. Ahora estamos tratando de lograr un acuerdo con el Congreso de Intendentes. Con los alcaldes, por ejemplo, como tercer nivel de gobierno y con mayor cercanía con la gente, estamos realizando talleres de manera de tener insumos. Lo primero es entender, tener un diagnóstico, de lo que está pasando. También con los ministerios ha habido experiencias puntuales. Yo creo que hay un proceso en construcción. Si bien no estamos en una situación ideal, tampoco estamos en cero.  Además, hay una cosa importante y es darle visibilidad a estos acuerdos, acercamientos y talleres. Que la gente sepa lo que se está haciendo y que lo sienta como propio.

 

¿Cómo ve a Montevideo a nivel arquitectónico?

La veo bien porque es una hermosa ciudad. Tiene una matriz geográfica muy buena, con una exposición directa al río, con arena y playas, y eso significa un espacio público increíblemente democrático. También tiene una matriz urbana buena, con buenas avenidas y edificios icónicos del Art Decó. Lo que creo, también, es que hay que pensarla seriamente para el futuro en dos aspectos. El primero es en cómo mantenemos lo que tenemos y, en segundo lugar, cómo la proyectamos para el futuro. La expansión del parque automotor ya es un hecho. 

En el mundo contemporáneo sino hay una expansión del mercado automotor es porque la gente empezó a tener menos trabajo y menos poder adquisitivo. Todo esto requiere que la ciudad tenga algunas vías de comunicación más fluidas. Hoy, por más que si los montevideanos salimos a una hora pico terminamos desconociendo a Montevideo por su flujo en el tránsito, esto ocurre solo en algunos horarios.  En ciudades de México, o en San Pablo, eso no pasa. Son ciudades que están colapsadas las veinticuatro horas del día. Ahora, para que eso no nos ocurra dentro de cincuenta años, hay que pensar la ciudad del futuro.       

Creo que nosotros tenemos medidas cortoplacistas que no tenían los que, por ejemplo, plantaron los árboles de Montevideo. Pongo un ejemplo cualquiera. Si uno sale a caminar por Parque Rodó, La Comercial o Palermo, hay que ver lo que significa la arbolada. En otoño las hojas en el piso, la sombra en verano. Los tipos que plantaron esos árboles, lo hicieron para el disfrute de otra generación. Había una mirada al futuro. Otro ejemplo de esa concepción de proyectar una ciudad es la Rambla Sur. Cuando se proyectó y se construyó era para cuatro cachilas en aquel momento, pero si hoy no existiera sería imposible descongestionar el tránsito. Eso lo hizo gente que no lo vio y que tuvo una visión increíble de futuro. Eso es lo que nos está faltando. Otro ejemplo, el Prado tiene un parque y unos árboles increíbles y hoy está muy descuidado. Barandas del  puente sobre  Buschental que se rompieron hace cuatro años y siguen rotas, luz que no hay. Se trata de mantener lo que ya hay. Eso lo recibimos como legado y debemos mantenerlo. Y así ocurre con un montón de espacios públicos y edificios simbólicos. Mantener lo que está y tener una visión de futuro. Ahora está toda la polémica sobre la torre en Maldonado (se refiere al proyecto del arquitecto Rafael Viñoly para el ex hotel San Rafael). Este debate nos debe servir para pensar hacía el futuro. ¿Las torres en algún momento van a venir o no? Bueno, van a venir. Y si no vienen es porque a nadie le interesa Uruguay. Tal vez no sea ese el lugar, pero hay que definir donde se pueden construir. Lo hizo París, generó una ciudad paralela que destinó a la instalación de todas las corporaciones y edificios, y el París antiguo, histórico, quedó preservado. Es decir, Francia no le dijo a esos inversores `váyanse para otro país´. En el mundo contemporáneo es así. Si nadie viene a golpear en tu país, es porque tu país no está siendo atractivo para nadie. Hay un equilibrio, o debería haberlo, entre no negar la realidad y preservar lo que ya está construido.  Estas cosas, la arquitectura y el urbanismo deben evaluarlas.  Esa perspectiva de pensamiento a futuro es lo que nos está faltando.

 

Otro de los aspectos, a esta altura, un problema endémico, es la carencia de viviendas cuando hay decenas de edificios abandonados.

Es cierto. La arquitectura y el urbanismo, como todo, tienen mucho de ideas y tienen muchísimo de gestión y de decisión política. 

Entre la idea y que eso se transforme en algo real pueden pasar años de gestión. Hay una demanda de vivienda grande, proporcionalmente para lo que es una población chica como somos, con lo cual siempre da esa sensación que este problema sería abordable un proceso en el tiempo de generación de viviendas o, como bien dijiste vos, usar metros cuadrados vacíos que tenemos, pero vacíos abandonados, no vacíos en el sentido de que alguien que tiene una segunda casa en un balneario muchos veces vacías, pero que la usa como lugar de descanso. 

Me refiero a viviendas vacías porque falleció el propietario hace décadas y no hay sucesores. Esas construcciones después aparecen tapiadas, lo que es un desastre desde el punto de vista de la calidad urbana.  Y a la vez, tenés personas durmiendo en la calle. Ahí hay, sin duda, cosas para hacer. 

 

Y ese déficit habitacional, ¿no puede ser contrarrestado con el avance de la tecnología en materia de construcción? Esos nuevos sistemas constructivos han logrado bajar el costo de la vivienda y el tiempo de finalización de obra. 

Totalmente. Tuvimos una reunión con un integrante de “Un techo para mi país”,  que se había recibido del arquitecto y, consciente de que lo que se hace es muy precario, las llamadas mediaguas, nos decía que le gustaría hacer un concurso donde surjan ideas para cómo generar un prototipo que solucione más integralmente el problema con otra calidad arquitectónica para el uso de las personas.

Hay una experiencia en Chile muy positiva e interesante al respecto llevada a cabo por el arquitecto Alejandro Aravena. Él hizo una experiencia muy interesante. Pregunta al Ministerio de Vivienda chileno cuánto se gastaba en una vivienda tipo Mevir, por poner un ejemplo. Tomó ese monto e hizo un concurso internacional con ese dato convocando a realizar otras viviendas, con otras características de calidad y de confort, sin pasarse de ese monto. Y se concretó en una experiencia bien interesante, porque además prevenía el crecimiento, prevenía ciertas condiciones de urbanidad  como construir una manzana entera y no casas aisladas. Esto te permite saber cómo funciona, qué pasa a los cinco o diez años, cómo esos pobladores e fueron apropiando, en el buen sentido, del espacio destinado para el crecimiento. Sin duda hay mucho para hacer.

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La idea del arquitecto uruguayo Eduardo Bertiz  fue el centro de su Tesis de Maestría de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires. En ella, el profesional propone que la terminal de pasajeros de Tres Cruces sea el eje articulador, que implica la instalación de dos ramales subterráneos que permiten liberar espacio en la circulación vial y, también, revitalizar algunos espacios públicos de Montevideo.

En el marco del Sistema de Transporte Metropolitano (STM), el autor del proyecto propone la puesta en marcha de un sistema de Trenes Ligeros de Montevideo (TLM) “un subsistema independiente más robusto, ya sea por la incorporación de más líneas o por los vínculos metropolitanos que se puedan generar en diferentes puntos de intercambio con otros modos de transporte”, según da cuenta la revista Propiedades.

El (TLM) se define en su etapa inicial por la creación de dos líneas de trenes ligeros con carácter metropolitano que circulan la ciudad por sus ejes Norte/Sur (Bulevar Artigas) y Este/ Oeste (Avenida Italia). Ambas líneas sustituyen a las correspondientes líneas troncales del STM y continúan confluyendo en la zona de la terminal de ómnibus Internacional de Tres Cruces.

El esquema inicial del proyecto establece la creación de un buffer de intercambios que comprende dos estaciones subterráneas enlazadas y conectadas con las líneas del transporte nacional e internacional de la terminal y con el sistema de transporte público local. Se prevén, además, articulaciones con nuevos estacionamientos públicos que estimulen el intercambio modal con el transporte público y con los medios no motorizados en el nivel calle.

 

Tránsito

De acuerdo a la iniciativa del arquitecto, el tránsito vehicular y el transporte público local también circularían en el cruce subterráneamente, sobre un nivel diferenciado al de los trenes. “Estas decisiones dejan liberada en superficie una importante área parquizada, plataforma soporte de actividades de carácter público y preámbulo de un hall urbano funcional al buffer de intercambios desarrollado en el subsuelo”, añade el proyecto.

Ambas líneas se vinculan a lo largo del recorrido en la ciudad con proyectos especiales asociados en puntos significativos del recorrido, manteniendo siempre el carácter de sistema abierto e integrador. Se plantea, en este sentido, contemplar la continuidad del flujo vehicular de Avenida Italia hasta la Terminal de trenes de AFE y la Ciudad Vieja por la calle Ferrer Serra, apostando a la reactivación de dicha terminal como lugar de intercambios a nivel nacional y regional. Estas aspiraciones, recuerda Bertiz, están contenidas en el espíritu de las directivas del Plan Director de 1957 e implican intervenciones de reconexión urbana en las calles Galicia y La Paz.

La Tesis de Maestría indica que las líneas de trenes ligeros presentarán a lo largo de su recorrido diferentes variantes de estaciones en cuanto a su ubicación con respecto al plano calle, evaluando la mejor disposición, generando otros puntos de intercambio y estacionamientos públicos de rotación en lugares estratégicos.

Concretamente, se propone que la primera línea se extienda desde la zona del shopping Punta Carretas, atraviese Bulevar Artigas hasta la terminal de Tres Cruces, prosiga hacia el Nuevo Centro Shopping y, luego, a través de distintas estaciones hasta la terminal de ómnibus de Colón. La segunda línea comienza en la terminal de La Aguada, se extiende hasta la terminal de Tres Cruces y a través de la zona de Avenida Italia finalizará en la calle Barradas, en el barrio Carrasco. 

“La tentativa inicial de programas arquitectónicos abarca la ampliación de la terminal de ómnibus, áreas comerciales y de oficinas, hotel y centro de convenciones, residencia, espacios de ocio y espera y estacionamientos públicos de rotación”, sostiene el proyecto.

Asimismo, se prevé la utilización del espacio del túnel que comunica 18 de Julio con 8 de Octubre. A tales efectos, se contemplan las zonas adecuadas a los intercambios y las conexiones con las estaciones actuales. Entre los objetivos principales está disminuir lo máximo posible el tránsito motorizado en superficie, otorgando mayores espacios al peatón.

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Uno de Argentina, dos de Brasil y uno de Chile lideran el ranking de los distritos más costosos de América Latina, según el valor del m2 de las propiedades, según un informe del sitio web de búsquedas de inmuebles Properati, con  presencia en Argentina, Brasil, Chile, México, Perú y Uruguay.

Puerto Madero es uno de los barrios más jóvenes de Buenos Aires. Está repleto de restaurantes y es uno de los lugares elegidos para disfrutar de la noche porteña. Pero no siempre fue así. Este distrito con infraestructura portuaria, muy cercano a la zona financiera de la ciudad, estuvo abandonado durante 50 años. En 1989 se resolvió rescatar el viejo sector del puerto y restaurar los muelles para convertirlos en oficinas y viviendas de lujo, además de crear espacios públicos.

 

Exclusivo y caro

“Lo que tiene de particular Puerto Madero es que, además de ser un barrio exclusivo y caro, la oferta ya está totalmente agotada y no hay más terrenos a la venta”, afirma Gabriel Gruber, director ejecutivo de Propertati, aunque no sería el único factor.

“El aumento del costo en dólares para la construcción en Argentina ha sido muy fuerte en los últimos años. Probablemente con lo que estamos viendo en el mercado cambiario esto baje un poco, pero la verdad que el costo es muy alto y el valor de las tierras también”, explicó Gruber a BBC Mundo.

Sin embargo, Puerto Madero, donde el m2 en esta exclusiva zona cuesta US$ 7.038, es el barrio porteño con menos habitantes, unos 13.500, y buena parte de las propiedades están vacías, señaló el diario Clarín.

“Vive cierto perfil de gente que está en la política, alguien que valora la seguridad, la privacidad; gente que trabaja en el centro y quiere estar cerca. Pero no es un barrio típico de Buenos Aires. Uno no ve una carnicería o un quiosco”, agregó Gruber.

 

En Brasil

En segundo lugar se encuentra Ipanema, uno de los barrios más populares de Río de Janeiro. A diferencia de Puerto Madero, donde los precios se dispararon en los últimos tres años, el valor del metro2 en Ipanema se ha mantenido estable, aunque elevado. En 2015, el m2 cotizaba a US$5.769, mientras que en la actualidad asciende a US$7.038. Según las estimaciones del Instituto Brasileño de Geografía y Estadísticas, en Ipanema viven unas 48.200 personas. “Y al ser un lugar turístico, hay de todo tipo de familias”, explicó Gruber.

También Vila Nova Conceicao, en la zona oeste de San Pablo, se puso de moda en los últimos años. Se trata de un barrio de casas y algunos edificios altos, donde el m2 cuesta US$ 4.974. Y, al igual que en Ipanema, su valor se ha mantenido alto en los últimos años. “Cuando caminas por las calles de Vila Nova Conceicao tal vez no tengas la sensación de estar en unos de los barrios más caros de América Latina. Es bastante ‘nuevo’ en San Pablo, donde los ricos de la ciudad han migrado y la demanda ha elevado los valores”, comentó Renata Mendoca, periodista de BBC Brasil.

“Cerca está una de las zonas favoritas de los paulistas (como les dicen a los habitantes de San Pablo), el Parque Ibirapuera, conocido por ser una de las atracciones turísticas más visitadas de la ciudad. En este lugar encuentras algo de naturaleza incluso dentro de la gran urbe donde predominan los edificios modernos de gran altura”, agregó.

 

Santiago de Chile

En el cuarto lugar del ranking de Properati se ubica Vitacura, un barrio de Santiago de Chile, donde el precio del m2 creció en los últimos años por el boom inmobiliario en el país. Allí el m2 se cotiza en US$ 4.113 tras dar un importante salto en los tres años, ya que en 2015 costaba US$ 2.900.

“Vitacura es un barrio que está al lado de Las Condes (otro distrito exclusivo de Santiago), que creció mucho. Los precios subieron bastante, pero es un barrio más residencial. En Chile también faltan terrenos y hubo un boom inmobiliario fuerte por los fondos de inversión de jubilaciones. Hay mucha liquidez y todo va al sector inmobiliario”, afirmó el director ejecutivo de Properati.

Una de las razones del elevado precio del m2 en Vitacura se debe, en gran medida, a la escasa construcción. “(Vitacura) es un barrio de riqueza tradicional. Está bien conectado con el resto de la ciudad, tiene casas grandes y antiguas, junto a edificios modernos. Hay bajos niveles de delincuencia, muchos restaurantes y hoteles exclusivos. Y la clase alta lo elige, poco a poco ha ingresado un segmento más joven”, opinó la periodista chilena de BBC Mundo, Cecilia Barría.

El listado de los barrios más caros de América Latina lo completan en el quinto lugar Carrasco, con US$ 3.518 el m2, seguido de Lomas de Chapultepec, en Ciudad de México, con US$ 3.449 el m2, y en el sexto lugar se ubica San Isidro, en Lima, con un valor de US$ 2.422 el m2.

En resumen, son varios los factores en juego en los altos precios del m2 de los inmuebles de los barrios más caros de América Latina. Pero lo que comparten todos ellos “es la muy limitada construcción de obra nueva”, subrayó el director ejecutivo de Propertati, Gabriel Gruber.

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El director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Pablo Inthamoussu, recordó que avenida Italia como principal corredor de la ciudad, ya había sido objeto de varios proyectos para mejorar el tránsito, que han tenido idas y venidas en varias administraciones.

“Entendimos que había que empezar a pensar en soluciones concretas y palpables porque una vía con el flujo y el volumen de tránsito que tiene avenida Italia se deteriora y no han aparecido las soluciones concretas. Si bien no descartamos seguir analizando propuestas de miradas más estratégica en clave de corredor metropolitano integrado con avenida Giannattasio, es nuestra obligación mantener la infraestructura existente”, dijo el jerarca en declaraciones al diario El Observador.

El objetivo, dijo el jerarca, es aumentar la capacidad de transito, la velocidad de circulación e integrar el modo bicicleta por el cantero central. Son tres las grandes obras que empezarán este año y tendrán a avenida Italia congestionada durante todo 2018. La más grande y de mayor duración será el túnel en la intersección con Centenario, el punto más congestionado de tránsito en la ciudad.

Será el segundo paso a desnivel de la ciudad ya que el otro es el de 8 de Octubre, bajo la plaza de la Bandera y abarcará unos 300 metros de la avenida. El túnel tendrá dos sendas por sentido, e irá desde la calle Luis Sambucetti hasta Brito Foresti, cerca del ingreso al Hospital de Clínicas.

La parte techada del pasaje será de unos 85 metros, y se ubicará en el cruce de avenida Italia con las avenidas Centenario y Ricaldoni.

Otros dos carriles en ambos sentidos irán por fuera, y conectarán tanto con avenida Ricaldoni como con Manuel Albo, avenida Garibaldi, 8 de Octubre y Centenario.

 

Obras e inversión

La obra demorará entre 12 y 14 meses, comenzará en junio y costará US$ 19,3 millones financiada con el Fondo Capital.

Avenida Italia, en el tramo más congestionado de la intersección con Centenario, puede registrar hasta 2.250 vehículos por hora. En horas pico de la mañana, los autos transitan a una velocidad media de 12 km/h y los ómnibus de 11 km/h.

Con la construcción del túnel, el objetivo es que los autos transiten a una velocidad media de 28 km/h, y los buses a 24 km/h. Además, se busca que el tiempo de viaje estimado para el tramo de bulevar Artigas hasta Luís Alberto de Herrera sea reducido en 50%, pasando de 7 a 3,5/4 minutos. Además de esa obra, en breve comenzará el ensanche del tramo entre Alejandro Gallinal y Bolivia, una intervención en la que se agregará un carril más para transitar en ambos sentidos.

Esas obras costarán US$ 4 millones, durarán al menos 18 meses y serán financiadas por el Fondo de Infraestructura Metropolitana Montevideo que se nutre de recursos del Gobierno Nacional y la Corporación Andina de Fomento. El proyecto apunta a aumentar la velocidad de tránsito y la capacidad de circulación y mejorar la infraestructura. A eso se suma la repavimentación del tramo entre Bolivia y Barradas, una obra que ya está en ejecución y generará distorsiones en el tránsito por al menos dos meses. Esa tarea será financiada con fondos propios de la comuna y el costo total todavía se está estimando.

A eso además hay que agregarle el rebacheo en la intersección con Bulevar Artigas, que ya está en ejecución, durará dos meses, y ha generado en las últimas semanas varias molestias en conductores y peatones. La obra tiene un costo de US$ 625 mil para la comuna e implica la reparación estructural del pavimento.

Por si fuera poco, después de Semana de Turismo a fines de marzo comenzará la construcción de una bicisenda por el cantero central de avenida Italia en el tramo que va desde Gallinal hasta el Parque Batlle. Está previsto que la ciclovía ingrese al parque a través de Luis Morquio para luego conectarlas con otras bicisendas que se prevén para Bulevar Artigas e incluso para 18 de Julio si prospera el plan para reformular la avenida céntrica. La obra costará cerca de US$ 800 mil, será financiada con fondos propios y durará ocho meses.

“Las obras provocarán distorsiones, pero creo que avenida Italia, por su ancho, nos va a dar facilidades para los desvíos. En la construcción del túnel va a haber estrangulamiento de calzada pero tenemos una ventaja que es el cantero central, que lo podemos utilizar para trabajar con maquinaria. En el ensanchamiento entre Gallinal y Bolivia las vías secundarias nos van a servir para hacer desvíos”, dijo Inthamoussu.

Y agregó que “se viene un año de obras que van a complicar y nos van hacer acomodar nuestra movilidad. Sería bueno consultar a los medios de comunicación de la intendencia antes de salir a la calle”.

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