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El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, anunció que el Plan Maestro 2018-2035 será presentado formalmente a la comunidad portuaria a mediados de este año. “Tenemos que ver cómo desarrollamos una estrategia para que el sistema portuario de Uruguay se posicione en América Latina y en el mundo como centro de distribución en el sur del continente y puerta de ingreso y egreso de la región”, sostuvo el jerarca.

"Es una guía de la actividad para los próximos años", dijo el ministro a la Secretaría de Comunicación Institucional, tras participar el pasado miércoles 11 de abril en la Asociación Latinoamericana de Integración, del  “II Seminario Hemisférico sobre Legislación Marítima-Portuaria: Elementos Claves para la Modernización de Legislaciones Portuarias”, que fue organizado por la Organización de los Estados Americanos, la Comisión Interamericana de Puertos y la autoridad uruguaya del área. 

 

Expansión y servicios

El plan prevé incorporar nueva áreas operativas y comerciales que comprende la construcción de nuevos muelles, expansión portuaria y más servicios. El documento, elaborado por técnicos del organismo, contiene informes de la consultora española Valencia Port, que fue contratada, con ese objetivo, por el Banco de Desarrollo de América Latina-CAF. Rossi afirmó que la iniciativa definirá el rumbo del sistema portuario nacional y del puerto de Montevideo, en particular hasta 2035.

“Tenemos que ver cómo en la región y el mundo vamos desarrollando una estrategia para que Uruguay se posicione como centro de distribución al sur del continente y puerta de ingreso y egreso de mercaderías”, señaló. En tanto, Administración Nacional de Puertos (ANP) anunció una serie de talleres con operadores públicos, privados y del sistema político para ilustrar sobre los contenidos del plan y recibir aportes.

“Nos hemos planteado ese objetivo porque venimos de recorrer experiencias que, en este sentido, han sido positivas. Fijarse una planificación con objetivos y caminos nos ha resultado positivo, no para preestablecer lo que tenemos que hacer en materia portuaria en 10, 15 o 20 años, sino para tener una orientación que le permita a las autoridades portuarias locales y a los distintos actores que son parte imprescindible del sector, saber cuáles son los rumbos”, concluyó Rossi.

 

En Paysandú 

En otro orden,  la demolición de dos depósitos del área sur de la terminal fluvial de Paysandú permitió ampliar la explanada en 3.200 metros cuadrados, para la operativa de contenedores, informó el vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan José Domínguez. Además, se encuentra en etapa final la refacción del ala norte del edificio en que funcionaron las dependencias de la Dirección Nacional de Aduanas en ese lugar.

Domínguez informó a la Secretaría de Comunicación que en el puerto de Paysandú, situado 373 kilómetros al noroeste de Montevideo, se desarrolla la etapa final de la refacción del ala norte del edificio de Aduanas que se encontraba abandonado y en un estado de deterioro avanzado. Las obras implicaron la realización de un entrepiso de hormigón armado que sustituyó el entrepiso existente de madera y la remoción total del tejado para su reparación total.

Agregó que ya finalizó la demolición de un segundo depósito, también en el sector sur, a fin de ampliar la explanada portuaria en unos 3.200 metros cuadrados. El espacio será pavimentado y se destinará para la operativa de contenedores y carga en general, afirmó.

El material resultante de la demolición ha sido vertido en la zona de altas crecientes, sobre el límite de la explanada. Estas obras se complementan con el mejoramiento de los accesos portuarios.

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Con cada temporada estival, el flujo de automóviles en la ruta Interbalnearia aumenta significativamente, por lo que el gobierno nacional, desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) busca, a través de varias obras, hacer más dinámico el tránsito en esa arteria vial.

Durante 2018 la ruta 15, que une la ciudad de Rocha con La Paloma se preparará para la siguiente temporada con ensanches de puentes y nuevas rotondas. El director de Vialidad, Leonardo Cola, explicó que las obras para ensanchar los tres puentes y poner nueva capa asfáltica ya fueron adjudicadas, y comenzarán en marzo. También se construirá una rotonda de ingreso a La Pedrera, que ahora es un empalme, otra en el ingreso a La Paloma, y una tercera en el Barrio Obrero.

"Lo que estamos haciendo es apostar a rutas alternativas que se utilizan también para el traslado de producción y que, al tener un doble propósito, es rentable invertir", explicó al diario El Observador el director de Vialidad. Insistió, además, acerca de que es "impensable" diseñar una nueva ruta Interbalnearia, lo que conllevaría realizar expropiaciones y desalojar a las poblaciones cercanas, solamente para desagotar el tránsito durante cuatro fines de semana al año -Navidad, Año Nuevo, y los cambios de quincena en enero-.

El jerarca señaló que se busca concebir el flujo de tránsito hacia los balnearios del Este con "mentalidad sistémica", es decir, dando nuevas opciones al usuario para viajar. Desde el Estado quieren que los turistas tengan la posibilidad de llegar al mismo destino con mayor fluidez, aunque deban recorrer algún kilometro más.

Así, la opción para descongestionar el tránsito entre el arroyo Pando y Piriápolis -el tramo más colapsado del país por estas fechas- se encontró en la mejora de las rutas 101 y 8. Es decir, en el acondicionamiento de las vías que corren en paralelo a la Interbalnearia desde el norte, explicó Cola.

El ministerio de Transporte comenzó dos obras para transformar en doble vía la ruta 101 desde Colonia Nicolich, cerca del aeropuerto de Carrasco, hasta Pando, y la 8 desde Pando hasta la intersección con ruta 11.

En ambos casos, lo que se busca es, esencialmente, "bajar el flujo de la interbalnearia", agregó el jerarca del MTOP.

De esa manera, luego de transitar por la avenida de las Américas, en vez de seguir por la Interbalnearia, los conductores podrán optar por tomar la ruta 101 y luego la 8, evitando así las colas en el peaje de Pando. Transitando esa alternativa y luego la ruta 9, el viaje desde Montevideo hasta Punta del Este demanda, un viernes al medio día y según Google Maps, dos horas y 18 minutos con un recorrido de 145 kilómetros.

 

Menos tiempo                       

En tanto, por la ruta Interbalnearia se demoraría solo ocho minutos menos, con una distancia de 134 kilómetros. Según dijo Cola al diario El Observador, esas rutas están en buen estado y ya son utilizadas por una gran cantidad de vehículos para llegar a los balnearios del Este desde Canelones o desde el Norte de Montevideo. "Lo que queremos es dar facilidad para que se convierta en otra ruta turística", puntualizó y agregó que "con esta mecánica podríamos bajar un poco la presión en ese mes y medio o dos meses de verano", señaló el director de Vialidad. De todas maneras, el ministerio no descarta, a mediano plazo, la posibilidad de aumentar la capacidad de tránsito de la ruta Interbalnearia. Ya en 2016 y 2017 el MTOP invirtió US$13,4 millones para mejorar la fluidez en la Interbalnearia. Se realizó un recapado de la ruta, y se clausuraron 22 entradas irregulares de vecinos o comercios para restringir los accesos a la ruta por los cruces semaforizados.

Por otra parte, se ensanchó el puente de Pando, se cambiaron las sendas de telepeaje para los carriles centrales y se mejoró la programación del semáforo de Salinas, lo que mejoró la fluidez en esos tramos.  Se instaló, además, un nuevo semáforo en Marindia, y en febrero quedará activo uno en el kilómetro 49, en Parque del Plata.

 

Otras rutas

Generalmente cuando se habla de rutas turísticas, es decir, en aquellas que canalizan el flujo de automovilistas en temporada de vacaciones, se piensa solo en las que van al Este desde Montevideo.   Como muchos turistas que llegan desde Argentina transitan por las rutas 2 y 3, y luego por la 11 hasta la Interbalnearia. En esas vías también se han realizado mejoras, y también se piensa en rutas alternativas para descongestionar el tránsito en esa zona. Uno de los tramos más críticos para quienes van a Maldonado o Rocha por la ruta 11 es el que atraviesa las ciudades de Santa Lucía y de Canelones.

La idea que maneja el Ministerio de Transporte para esa vía es canalizar el tránsito por la ruta 81 y evitar así que tanto turistas como camiones pesados circulen dentro de las plantas urbanas. Las modificaciones en ese sentido comenzaron en 2017.

"Lo que vamos a hacer es iniciar una rotonda en la intersección de las rutas 81 y 5 para mejorar el ingreso de camiones", afirmó el jerarca del MTOP, lo que puede ser un beneficio también para el turismo.

Asimismo, durante 2017 el Ministerio de Transporte rellenó las zanjas producidas por el pasaje de camiones en unos 150 kilómetros de la ruta 3 e invirtió US$ 27,9 millones en rehabilitar la ruta 2 desde Fray Bentos a Cardona, que está ahora a nuevo, y en el ensanche de otros 40 kilómetros entre Rosario y Cardona, tramo que sigue en obra.

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Entre obras nuevas y ampliaciones, la Administración Nacional de Educación Pública (ANEP) sumó 128 centros de enseñanza solo el año pasado y totalizó 747 desde 2005, cifras consideradas importantes si se tiene en cuenta la escala de Uruguay, según el titular del organismo, Wilson Netto. En el ciclo medio, donde el flujo de estudiantes aumentó, la cantidad de locales creció en 60 en 13 años, con un total de 450 edificios.

“Nos propusimos un edificio, ampliación u obra importante por semana, eso se traduce en unas 50 al año. Sin embargo, en 2017, entre ampliaciones y obra nueva, se generaron 128 espacios”, relató Netto a la Secretaría de Comunicación Institucional.

Desde 2005, el Consejo Directivo Central (Codicen) de la ANEP dispuso de 747 nuevos centros educativos entre obra nueva y ampliaciones, lo cual es importante para la escala de Uruguay. En particular, hoy se dispone de 450 centros de educación media, que en los últimos 13 años crecieron en más de 60 locales, producto del aumento en el flujo de estudiantes y la creación de nuevos grupos.

 

Proyectos PPP

En el correr de este año y con finalización en 2019, se sumarán los centros construidos con participación público-privada, que rondan los 150 locales. “El impacto que vamos a observar en ese tiempo es realmente relevante, porque a toda la propuesta de planificación dada con el presupuesto aprobado se suma esta modalidad”, dijo.

“En la actualidad, hay otra presencia de la educación en el país y hay otra demanda”, dijo. En 2005 y 2006, la gente nos demandaba seguir estudiando más allá de la escuela, pero esos mismos territorios hoy nos piden que contribuyamos desde la educación con la logística para que ingresen a la universidad”, explicó. “Es un cambio sustantivo”, valoró.

“Bienvenidos estos nuevos problemas. Las comunidades comprendieron la importancia de que sus hijos participen en la educación”, argumentó.

Netto entiende que “la tensión de llegar a localidades nuevas con edificios nuevos, así como la de reparar los existentes, de ampliar en territorios que lo requieren, por la mejora de la cobertura que el país está sosteniendo, de alguna manera demanda una planificación particular, porque hay un presupuesto dado que se debe distribuir en una serie de políticas, que antes solo se daba en obra nueva y que ahora tiene que atender todas estas demandas”, puntualizó.

Respecto de las obras de mantenimiento, Netto recordó que siempre hay que atender dificultades, porque se han alcanzado los 2.800 locales en el parque que durante décadas no tuvieron mantenimiento. “Esto pasó por dos etapas; primero, un plan de generación de obra nueva pero ausencia de mantenimiento y, luego, la construcción de un plan de obra nueva, un plan de ampliaciones y un plan de mantenimiento”, afirmó Netto.

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El cronograma de construcción simultánea en Uruguay y Holanda de la draga “21 de Julio” de la firma Royal IHC continúa en proceso e, incluso, su terminación podría adelantarse, para comenzar a operar en abril de 2019, dijo el presidente de la Administración Nacional de Puertos, Alberto Díaz. Informó que en febrero estarán prontos los componentes fabricados en Europa de la embarcación clave para el río Uruguay y el puerto de Montevideo.

La firma holandesa Royal IHC confirmó a la Administración Nacional de Puertos (ANP) que para febrero estarán prontos los módulos que se construyen en Europa, lo cual adelanta la fecha prevista para su finalización, indicó Díaz a la Secretaría de Comunicación Institucional, al ser consultado sobre la marcha de este trabajo, que se hace en forma simultánea en Holanda y Uruguay y demandará al organismo una erogación de 61 millones de dólares.

Royal IHC es una reconocida proveedora de buques, equipos y servicios para empresas especializadas en dragado, minería, petróleo y gas, cuyos ejecutivos suscribieron, en noviembre de 2016 en Montevideo, el contrato respectivo.

La nueva draga de succión medirá 91 metros de eslora (longitud) y 18 metros de manga (ancho). Las dos embarcaciones de este tipo con que cuenta hoy el organismo tienen unos 50 años de funcionamiento, por lo cual la que está en construcción resulta clave, especialmente para los trabajos en el río Uruguay y, sobre todo, en el ingreso a la bahía de Montevideo.

“En Europa se construye la sala de máquinas, donde están los motores principales y la sala de bombas, mientras que en el dique de la Armada Nacional, en el barrio montevideano del Cerro, se avanza en la fabricación de la proa y la popa, el cuerpo central de la draga”, explicó Díaz.

“La idea es que las piezas fabricadas en Europa vengan (por mar) después de que esté la aprobación in situ por parte de Marina Mercante de la Prefectura Nacional Naval, para su armado final en Montevideo”, amplió el entrevistado.

“Los plazos se están cumpliendo y podría haber, incluso, un adelantamiento”, señaló. En ese sentido, recordó que la fecha prevista para que la embarcación esté operativa es abril de 2019.

Díaz, también se refirió a la intención expresada públicamente por Royal IHC, en relación a que una vez que la draga sea entregada a la ANP se podría establecer, en la capital uruguaya,  una base para la atención de medio centenar de buques, similares, fabricados por esa empresa y que operan al sur del continente.

“Sabemos que ese es el planteo de la empresa y ojalá que, cuando termine la construcción, queden instalaciones que permitan construir o reparar para otros”, sostuvo. “Parecería que si nos va bien, este debería ser un proyecto ancla, para demostrar que en Uruguay se puede construir con esta metodología, traer aquellas partes que no podamos hacer acá, con cierta elaboración. En definitiva, es lo que hacen las fábricas en el mundo”, afirmó en presidente de la ANP.

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En el marco de la 3ª Jornada de Avances en Diseño y Tecnología del Hormigón, realizada el pasado viernes 27 de octubre,  en el Anfiteatro del Edificio Polifuncional “José Luis Massera”, en la Facultad de Ingeniería, conversamos con el Ingeniero Civil de la Universidad de la República Luis Segura, sobre el hormigón reforzado con fibras, lo que supone una nueva tecnología y una evolución del clásico material utilizado en la industria, que proporciona rapidez en la construcción, optimiza el uso del material y reduce los costos.

Segura, quien además es Doctor en Ingeniería de la Construcción por la Universidad Politécnica de Cataluña  y profesor a tiempo completo del Departamento de Estructuras de la Facultad de Ingeniería, y miembro del Sistema Nacional de Investigadores, de la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII), se refirió además a algunos de los proyectos y estudios que se están realizando, junto a la Facultad de Arquitectura, empresas, y emprendedores privados en esta área en el Uruguay.

 

¿Cuáles fueron los objetivos de este encuentro que reunió especialistas nacionales y extranjeros? 

Esta ya es la tercera jornada que se organiza. La idea es que sea un punto de encuentro y de difusión de avances en tecnología del hormigón, desde aquellas de uso habitual en el medio, hasta futuras líneas de desarrollo, tanto para el Uruguay como de otros lados del mundo. Básicamente, mostrar hacia dónde está tendiendo la investigación, principalmente, la investigación aplicada, que es la que más me interesa. Creo que la ingeniería, si no es aplicada, no es ingeniería.

En estas jornadas en particular, también hubo otro foco importante, que es el desarrollo normativo y el vínculo entre los distintos grupos de investigación y desarrollo, tanto a nivel nacional como a nivel mundial. Porque cada vez estamos más conectados y es necesario participar de esa conexión, ya que te permite avanzar a mejor ritmo y con mayor seguridad.  A este encuentro, además de los especialistas uruguayos Gemma Rodríguez y María Noel Pereyra (ver recuadro), vinieron Sergio Cavalaro, Ingeniero Civil y Doctor en Ingeniería de la Construcción por la Universidad Politécnica de Cataluña, con el cual tengo un vínculo cotidiano, y el profesor György L. Balázs, de la Universidad de Tecnología y Economía de Budapest en Hungría, que es presidente honorario de la Federación Internacional de Hormigón (fib). La fib es uno de los grupos de desarrollo más grandes que hay, a nivel mundial, en cuanto a hormigón. Esta federación está en una línea más europea, pero intenta, y está dedicando grandes esfuerzos para ello, tener un carácter cada vez más mundial. Esta es parte de la razón por la cual el profesor Balázs aceptó estar presente, para que Uruguay (y en general toda Sudamérica), se integren a la fib. Para tratar de que la federación sea realmente una organización mundial. La otra gran asociación internacional, quizás con un carácter más pragmático, es la ACI americana, que tiene mucha influencia en Estados Unidos, Canadá, México y gran parte de América del Sur, principalmente el norte y este. Entonces, como mensaje fuerte que se quería transmitir en esta jornada, es la necesidad de formar un grupo de trabajo nacional enfocado al desarrollo del hormigón, en el cual se puedan organizar y articular las necesidades y los distintos esfuerzos que se realizan a nivel nacional, tanto por parte de las universidades, las empresas, como los distintos profesionales y técnicos relacionados con este material. A mi entender, una tarea imperiosa que tendría este grupo a corto plazo sería la actualización de la normativa nacional. En paralelo, se tendría que pensar el vínculo que tendría esta asociación con las organizaciones internacionales, como la fib, la ACI, u otras, como puede ser la RILEM, con mayor presencia en Latinoamérica.

 

A veces se asocia al hormigón como un material que no ha evolucionado. ¿Qué puede decir al respecto?

Eso es parte de la visión que nos trasmitieron ciertos actores. Recuerdo haber escuchado en clase: “En el hormigón está todo inventado. Si se hace así hace años y funciona bien, ¿Por qué cambiar?”. Esta es una de las razones, no la única, por la cual nos hemos quedado un poco y tenemos bastante camino por recorrer.  En el mundo, el hormigón claramente siguió avanzando, y lo sigue haciendo cada vez a pasos más acelerados. Básicamente, los objetivos principales siguen siendo los mismos: construir estructuras seguras y económicas. Pero hay nuevas técnicas, nuevas formas de diseño y metodologías más eficientes. Ahora hay también un nuevo objetivo, que está cada vez más presente, la sustentabilidad. Somos cada vez más conscientes de que los recursos son limitados y que hay que cuidarlos. En todos estos aspectos, día a día se producen avances, los cuales se aplican cada vez más rápido. En Uruguay tenemos que tratar de recuperar el paso para ponernos un poco más al día.

 

Nuevas tecnologías

¿Qué nuevas tecnologías hay aplicadas al hormigón? 

La lista es bastante larga, desde materiales (autocompactante, alta resistencia, reciclados, “ecológicos”, GFRC, CFRC), técnicas (proyectado, refuerzos externos), medios de cálculo (Calculo computacional, análisis no lineal, niveles de cálculo), inspección (ensayos no destructivos). O por ejemplo, mi área de especialidad: trabajo particularmente en hormigones reforzados con fibras. Ese es un campo que viene evolucionando hace más de 40 años, pero ha tenido un boom en, quizás, la última década, al incorporarse a la normativa de varios países Europeos, y redactarse algunas recomendaciones de la ACI. Ya hay muchas aplicaciones que en otros lugares se utilizan a diario y que se realizan con criterios ingenieriles, con metodologías de diseño claras, con formas de control y de ejecución bien definidas, para obtener un resultado óptimo, con el equilibrio deseado entre desempeño, seguridad y economía.

 

¿Cómo sería el hormigón con fibra?

La idea es, en vez de tener un refuerzo continuo y de gran diámetro, como son ahora las barras de acero, utilizar un refuerzo disperso, formado por fibras cortas, de tres a seis centímetros de largo, que pueden ser de acero como el refuerzo tradicional, o plásticas, de distintos tipos de polímeros. Más recientemente se incorporaron también fibras de vidrio. Todas ellas le dan a la matriz una cierta resistencia a tracción que mejora mucho de sus propiedades.

La gracia es que estas fibras se mezclan en la hormigonera como un componente más del hormigón, como si fueran agregados, y directamente se llenan los encofrados, incluyendo el armado adentro de la propia mezcla. Es un armado donde las fibras se distribuyen, en principio, en forma aleatoria, uniformemente distribuidas y orientadas. Hoy sabemos que hay ciertas orientaciones preferenciales en algunos casos, pero que se pueden utilizar a nuestro favor. Las fibras pueden sustituir parcial, o totalmente, a las barras de armado. Esto otorga una rapidez de ejecución, ya que te ahorra todo el proceso de doblado y colocación del hierro y los problemas de posicionamiento de las barras, que con las fibras, al estar uniformemente distribuidas, quedan cubiertos.

Hay distintas aplicaciones en el uso del hormigón reforzado con fibras que ya se están utilizando. Las tradicionales son pavimentos, ya sean industriales, como viales, o en hormigón proyectado; por ejemplo, en el caso de túneles o para estabilidad de taludes. También, se está utilizando mucho en las dovelas de túneles fabricados con tuneladora. Ya que cuando tenés elementos de baja responsabilidad estructural las fibras pueden sustituir completamente al hierro, en estas aplicaciones es donde se vieron las principales ventajas en cuanto a desempeño, rapidez de ejecución, y economía.

En la actualidad, luego de más de 40 años de desarrollo, hay más confianza en el material y, al haber reglas claras de cómo diseñar, se está empezando a ir a elementos de mayor responsabilidad. Por ejemplo, en los últimos años se han construidos más de 40 edificios con sustitución total de las barras de acero por fibras en las losas. Hay que aclarar que no se puede sustituir la armadura en todos los elementos de un edificio. Por ejemplo, en vigas y pilares, donde las tracciones se encuentran bien localizadas, no hay forma de competir con la barra de acero. Pero donde hay esfuerzos dispersos y el elemento estructural va a estar actuando simultáneamente en varios lugares, en cada uno de ellos las fibras van a estar colaborando. O si hay redundancia estructural, o sea elementos hiperestáticos como son las losas continuas, la capacidad de redistribución da la seguridad necesaria para confiar en ellas. Hay que aclarar que las losas elevadas llevan más cantidad de fibra. Por poner un orden de magnitud, ahí estamos hablando de noventa quilogramos de fibra por metro cúbico de hormigón, mientras que en pavimento sería del orden de entre veinte a cuarenta quilogramos por metro cúbico.

 

Proyectos y estudios

¿Qué estudios está realizando en este sentido la Facultad de Ingeniería? 

Estamos trabajando en varios frentes, trabajando con distintos grupos. En particular, con Gemma Rodríguez, profesora titular del Instituto de la Construcción de la Facultad de Arquitectura. Ella es actualmente responsable de un proyecto financiado por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII), a través del Fondo María Viñas. Ahí estamos trabajando junto a la empresa Flasur, que hace premoldeados, justamente para estudiar en paneles, la sustitución de la malla por fibra.  En una primera instancia estamos solamente sustituyendo la malla por fibra para evaluar el comportamiento. La idea es que si el comportamiento es el esperado se puede, por ejemplo, reducir los espesores de los paneles para optimizarlos. Actualmente el espesor de cada capa de los paneles tiene que ser del orden de cinco centímetros para poder darle el recubrimiento al acero. Al ponerle fibra se podría pensar en reducir el espesor, lo que lleva a un ahorro de material, sin comprometer la seguridad del elemento.

 

¿Cuesta mucho imponer la fibra en sustitución del acero a las empresas constructoras?

Ya se utiliza habitualmente en pavimentos y premoldeados. Por ejemplo, hay una empresa pequeña, FER-MENTO, que hace años ya realiza premoldeados de baja responsabilidad.  Hay cierto conservadurismo sobre la sustitución del acero por fibra, pero esto no sólo ocurre en Uruguay, sino que también en la industria de la construcción en todo el mundo. En parte, cierta razón tienen, ya que el producto necesita, como toda obra de ingeniería civil, de un buen nivel de seguridad. Por eso es que los pasos hay que darlos con cuidado. No obstante, esta tecnología, en otras partes del mundo se está aplicando con mucha seguridad, con resultados más que verificados.

Tampoco es un proceso fácil, porque esta tecnología en particular requiere para su utilización que toda la cadena de producción esté al tanto de los cambios que hay que hacer. Esto conlleva, por ejemplo, a ajustar la dosificación de la mezcla para no perder resistencia a compresión. Hay que saber cuáles son las reglas de diseño ya que, aunque están basadas en las mismas reglas que el hormigón armado convencional, hay que realizar ciertos ajustes para poder considerar la resistencia a la tracción que aporta la fibra.

Otro paso muy importante en este proceso es el del control de calidad. Hay que evaluar que este tipo de hormigón que se produce tenga la resistencia a tracción que se requiere, y con la cual se diseñó el elemento. Para esto, tenemos que tener laboratorios de ensayos capaces de realizar los ensayos específicos para evaluar este material. En cada uno de estos pasos hay que vencer pequeñas barreras, y lograr adaptaciones para introducir con éxito esta tecnología.

La idea de los proyectos que estamos llevando adelante es dar estos pasos de manera controlada, de la mano con las empresas y organismos que mañana podrían utilizar habitualmente este material. Además del que ya nombré, tenemos un par de proyectos llevados adelante por estudiantes de posgrado, y un proyecto más grande de un grupo de estudiantes de fin de carrera junto a la empresa Teyma, quien también está evaluando el uso de fibras. Con Teyma ya concluimos un proyecto para evaluar su uso en pavimentos, y ahora quieren explorar otras posibilidades. En particular, estamos haciendo los estudios para construir una losa elevada, que, a nuestro entender, sería la primera en Sudamérica. Lo haríamos primero a nivel experimental, a escala, pero al comprobar que funciona estructuralmente y rinde a nivel económico, se extendería a aplicaciones reales.

 

¿Cómo se puede trabajar la sustentabilidad edilicia asociada al hormigón?

Se puede trabajar en diferentes aspectos. Existe la sustentabilidad a nivel de diseño arquitectónico, por ejemplo, optimizando el uso de las fuentes de luz y calor naturales. En lo que refiere a mi trabajo, se podría intervenir en el diseño de la estructura misma del edificio. Las causas de emisiones de dióxido de carbono al ambiente, que es uno de los indicadores principales que se utiliza para evaluar la sostenibilidad, están asociadas principalmente a la producción de cemento. Aproximadamente la cifra es: por una tonelada de cemento que se coloca en un edificio, hay una tonelada de CO2 que se libera a la atmósfera. Esta es una cifra que impacta, e influye en aproximadamente el 5% de las emisiones totales de CO2 a nivel mundial. Sin embargo, hay varias formas de reducir ese consumo. Se podría apuntar a la estrategia mencionada por Sergio Cavalaro en su presentación: añadir valor agregado a nuestros productos. Solo por nombrar un ejemplo, se pueden lograr hormigones de mayor resistencia, sin aumentar la cantidad de cemento. Mediante una correcta selección de los materiales, y el uso de aditivos, se logra una matriz muy compacta con una baja relación agua/cemento. Se utilizaría un material que, por metro cúbico es más caro, pero serían necesarias menores cantidades. Se reducen los volúmenes de nuestras estructuras y el costo total, reduciendo a la par las emisiones de CO2. Son alternativas que vale la pena explorar.

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