“Uruguay necesita recuperar el tren”, enfatizó el ministro de Transporte, Víctor Rossi, en la presentación del plan de obras del Ferrocarril Central, que unirá Montevideo con Paso de los Toros, con una inversión de 880 millones de dólares, más 90 millones para instalaciones complementarias.

El proyecto generará 2.000 puestos laborales durante 36 meses de construcción y requiere 553.000 durmientes, que se elaborarán en el país.

 “El Ferrocarril Central se conecta a la vía ya recuperada entre la ciudad de Rivera y Paso de los Toros, en el departamento de Tacuarembó, y la que se encuentra en recuperación entre Piedra Sola, Paysandú y Salto, que llega a Argentina”, detalló el pasado jueves 6 de junio, el titular de Transporte y Obras Públicas en la presentación del plan de obras del Ferrocarril Central.

 Además, participaron del acto, realizado en un hotel céntrico en Montevideo, el prosecretario de la Presidencia, Juan Andrés Roballo, los ministros, Eneida De León, de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Ernesto Murro, de Trabajo y Seguridad Social, y Eduardo Bonomi, del Interior, y técnicos de la empresa constructora.

“Es una mirada a futuro pensando en el Uruguay logístico, capaz de vincular el puerto de Montevideo con los países vecinos”, sostuvo Rossi.

La obra demandará 880 millones de dólares y otros 90 millones de obras complementarias, como viaductos y correcciones en la vialidad.

“El Ferrocarril Central habilitará el transporte de cuatro millones y medio de toneladas, lo cual permitirá transportar, no solo la carga de la planta de celulosa que se planea instalar en Paso de los Toros, sino otros productos que el modo ferroviario perdió y una nueva carga que tendrá la oportunidad de un flete más barato y ágil”, agregó.

La obra, que ya comenzó, demandará 36 meses de construcción, con tres meses de comisionamiento, etapa de entrega de la infraestructura por parte de la empresa constructora. La primera parte consta de ingeniería de detalle, limpieza y desmantelamiento de la vía existente.

Los trabajos se realizarán en cinco tramos y en su momento máximo habrá unas 2.000 personas trabajando en forma directa, a lo que se debe sumar los puestos indirectos. Los 273 kilómetros demandarán 877 kilómetros de rieles.

Otro elemento destacado por las autoridades es que se producirán en Uruguay 553.000 durmientes, lo cual representa 40.000 metros cúbicos de hormigón, la misma cantidad que se utilizó en la construcción del estadio Campeón del Siglo, del Club Atlético Peñarol. Para elaborar este insumo básico se instalará una planta con producción continua de hormigón en Florida, donde estará el obrador principal.

 

Inversión en vialidad

En el marco de la rendición de cuentas del gobierno en Treinta y Tres, el pasado 31 de mayo,  el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, afirmó que a un promedio de 500 millones de dólares anuales se logra un mantenimiento adecuado de las rutas nacionales. Al finalizar el período la inversión en esta materia habrá alcanzado los 2.600 millones de dólares, aseveró el funcionario.

El secretario de Estado estuvo acompañado por el secretario de la Presidencia de la República, Juan Andrés Roballo, y por los ministros de Economía y Finanzas, Danilo Astori; de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Eneida de León, y de Industria, Energía y Minería; Guillermo Moncecchi. Rossi informó que se realizó el llamado a licitación para el primer tramo de la ruta 98 comprendido entre las rutas 7 y 8 que se abrirá en el mes junio. El funcionario dijo que se ha gestionado ante el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) financiamiento para un segundo tramo del trazado. 

 

Demandas

El titular de Transporte explicó que “la ruta 98 no es jurisdicción de la cartera, sino que es una ruta departamental y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto solicitó al ministerio que se habilitara estos llamados para esa ruta y así cumplir con la demanda de los ciudadanos del departamento de Treinta y Tres”.

El disertante recordó que la cartera ya suscribió con los oferentes los contratos para el mejoramiento de la ruta transversal que une las ciudades Mercedes y Rocha. Rossi agregó que también se firmó el contrato previsto por el mecanismo de participación público-privada, conocido como “PPP3” que conecta el tramo comprendido entre las localidades de Mercedes con Sarandí del Yi. “Ya están comenzando los trabajos”, informó.

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La Administración Nacional de Puertos (ANP) inauguró la ampliación del muelle C, denominada muelle D. La iniciativa, considerada una de las obras estratégicas del período, demandó tres años de realización y una inversión de 82,5 millones de dólares. Los trabajos implican la construcción de un muelle nuevo de 180 metros de largo por 34 de ancho y una explanada de 4.000 metros cuadrados.

 “El muelle D es multipropósito (es decir, que moverá distinto tipo de carga) y sigue la estrategia de contar con más muelles y más áreas de respaldo para evitar caer en un cuello de botella en infraestructura y que podamos seguir creciendo”, afirmó este viernes 14 el presidente de la ANP, Alberto Díaz, en rueda de prensa, durante la inauguración de la obra en el puerto de Montevideo.

“Aquí veremos la operativa que habitualmente se desarrolla en los demás muelles, con contenedores, carga de ganado bovino, embarque de pinos en rolos y automóviles”, entre otros mercaderías, describió. El área “no forma parte del proyecto (conocido como) UPM 2 y no debemos vincular este muelle con los que tendrá la (empresa) finlandesa”, aclaró.

Díaz estuvo acompañado del ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, y del director de la constructora Saceem, Alejandro Ruibal, a la que, junto con la empresa francesa Soletanche Bachy France SAS y la belga Dredging International, se adjudicaron las obras. También estuvieron presentes otros representantes públicos y privados de la comunidad portuaria.

La iniciativa, que fue calificada por Díaz como una de las obras estratégicas de desarrollo portuario del presente período, demandó 148,7 millones de dólares en el muelle C y 82,5 millones en el D, que totalizan 231 millones de dólares y comprende los trabajos de dragado.

La ampliación de la terminal marítima consistió en la construcción de un muelle nuevo de 180 metros de largo, adicionales a los 360 metros de longitud del muelle C, que se inauguró en febrero de 2015, 34 metros de ancho y una explanada de 4.000 metros cuadrados, con posibilidad de calado de 14 metros.

“La ampliación y profundización de los muelles del puerto de Montevideo (contemplado en el Plan Maestro 2018-2035) nos aseguran la actividad económica y es un motor fundamental que el país necesita. Esto genera trabajo y permite la salida de los productos del país, como así también el ingreso y salida de los de la región”, destacó Rossi.

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Los organismos estatales y el consorcio adjudicatario de las obras involucrados en la construcción del viaducto en la rambla portuaria anunciaron que el  pasado miércoles 12 de junio comenzaron los primeros trabajos consistentes en las perforaciones para los estudios de suelos en el área.

Las obras comprenden la construcción de un viaducto de 1.800 metros con dos rampas de accesos principales y un puente arco de 160 metros.

Los primeros trabajos consisten en realizar las perforaciones para los estudios de suelos. Esto implica el corte de tránsito de uno de los carriles, contra el cantero, de la calzada en la que se circula desde la ciudad de Montevideo hacia los accesos norte, entre las calles La Paz y Colombia.

 

Tránsito cortado

Se estima que la duración de los trabajos sea de un mes. El corte de tránsito en esta etapa se realizará en horario nocturno (de 21:00 a 05:00) para minimizar la incidencia en la circulación. Al terminar los trabajos se habilitará nuevamente el tránsito vehicular.

En la segunda etapa, el corte se efectuará en la rambla portuaria entre Colombia y San Fructuoso. También está previsto que la interrupción en uno de los carriles de la calzada en igual sentido que el anterior (hacia los accesos norte) dure un mes.

 

Tiempo de obras

En total, se prevé que la obra se realice en un plazo de 27 meses, en el cual el consorcio Saceem-Grinor construirá la obra mencionada, además de una serie de trabajos anexos para mejorar la circulación.

El objetivo del viaducto es separar el cruce vehicular a nivel de la rambla portuaria de la vía del Ferrocarril Central. Además, se busca aumentar la capacidad de circulación de la rambla portuaria, para lo cual se construirán tres carriles en cada sentido, y eliminar las interferencias en la circulación generada por los camiones que ingresan al puerto; para ello, se generará un acceso único en la zona norte y la ampliación de la área portuaria.

El proyecto incluye la iluminación general de toda la obra. La firma del contrato se realizó el 29 de marzo entre representantes de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y del referido consorcio.

 

Obras simultáneas

Por su parte, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, informó que la construcción del viaducto entre la calle Colombia y la estación central General Artigas se iniciará este segundo semestre, finalizará en 2021 e implicará varias zonas de obras simultáneas.

El funcionario de Estado afirmó que habrá dos accesos al recinto portuario en Montevideo, el actual y el que se construirá para el Ferrocarril Central.

El directorio de la ANP dialoga con el consorcio Saceem-Grinor sobre lineamientos relativos al inicio de las obras del proyecto

“Mejora de los accesos en la rambla portuaria”, que se realizará en el segundo semestre de 2019 y se extenderá hasta 2021, informó Díaz.

El viaducto, que se extenderá desde la calle Colombia hasta la estación central General Artigas, medirá aproximadamente 8 metros de altura y 24 de ancho, lo que permitirá la construcción de tres carriles en cada sentido, que se apoyarán en pilas centrales de hormigón.

 

Trabajo coordinado

Díaz explicó que, debido a que los pilotes se erigirán en el cantero central, será necesario desviar un cable de 150 kilovoltios de UTE para evitar interferencias con la construcción, lo cual se organiza con ese organismo.

El entrevistado afirmó que para la obra habrá “varios frentes de actuación simultánea”, lo que también exigirá una coordinación con la Intendencia de Montevideo. 

El titular de la ANP dijo que se mantendrá el ingreso actual al recinto portuario del ferrocarril que transporta, principalmente, granos, frutas y contenedores, mientras que el del Ferrocarril Central será en un punto comprendido entre la calle Colombia y la Central Termoeléctrica José Batlle y Ordóñez.

De esta forma, indicó el jerarca se busca mantener cierto flujo de tránsito, sin que esto afecta, o al menos en la menos medida posible, a conductores y al transportes colectivo.

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En entrevista con Del Constructor, el economista Alfonso Capurro, gerente Senior de CPA Ferrere, analizó la situación de la industria de la construcción y qué escenarios probables se plantean a corto y mediano plazo. Capurro señaló que desde hace cuatro años, el sector registra una caída en la actividad, pero se mostró optimista en el proceso de proyectos de PPP educativas, viales, las obras a cargo de la Corporación Vial del Uruguay y, eventualmente, la PPP del ferrocarril central.

 

¿Cuál es la situación en la industria de la construcción? 

Estamos conociendo hoy datos del 2018 que volvieron a marcar un año de caída para el sector. Hace poco conocimos los datos del cierre de actividad del año pasado y volvió a mostrar una economía uruguaya que crece con ciertas debilidades, con asimetría sectorial, con algunos sectores que siguen creciendo y con otros que ya están con dificultades marcadas.

La construcción es uno de los sectores que está con dificultades y yo diría que es el que más claramente está en fase de contracción. De hecho, podríamos decir que es un sector que está en recesión. Ya lleva cuatro años consecutivos de caída.

También es cierto que en el 2013 y 2014 había un componente extraordinario de la actividad que fue la construcción de la planta de Montes del Plata y de los parques eólicos, algo que era difícil sostener en el tiempo. En el 2015 caímos y así seguimos hasta el año pasado. La caída total acumulada es del orden del 15%. Eso es cuando miramos el PBI de la construcción, el  producto bruto sectorial. Si miramos el empleo, el efecto ha sido algo mayor. La cantidad de ocupados bajo la ley 14.411, teníamos setenta mil ocupados en el pico del 2013 y bajamos a cuarenta y cinco mil. O sea que se perdieron veinticinco mil puestos de trabajo que representa el 37% del empleo. Esto significa que el empleo se resintió más de lo que se resintió la actividad.

Estos datos son del empleo formal, de los puestos cotizantes en el BPS, pero si vamos a otra fuente de información, como la Encuesta Continua de Hogares, la cantidad de personas que dicen trabajar en la construcción no cayó tanto como el empleo formal. 

Esto quiere decir que hay personas que salieron del mundo formal para trabajar en lo informal o en otros sectores como puede a través de subcontratos que no figuran en la ley 14.411. O pueden estar haciendo changas, o actividades de menores ingresos, o de menor regularidad de trabajo. Cuando el Instituto Nacional de Estadística hace la encuesta y le pregunta a la gente si está ocupada o desocupada, con hora que haya trabajado la persona la semana pasada ya se la considera ocupada.

Esto siempre existió, no quiere decir que esté bien  medido o mal medido, pero no es lo mismo tener a una persona trabajando cuarenta o cuarenta y cuatro horas por semana en una obra, con todos los aportes y todas las condiciones de formalidad y de seguridad, que tener una persona que le pintó una pared a un vecino o le amuró una ventana. Lo que está claro que el empleo formal, y sobre todo el empleo formal, se resintió más de lo que dicen los datos de actividad económica.  

 

De todas formas, era muy difícil mantener el record histórico de más de setenta mil trabajadores en el sector.

No se iba a mantener, pero la planta de celulosa, en el pico de su construcción, emplea cinco mil personas, más algún subcontrato, indirectos y proveedores de cemento. O sea, no perdiste solo los trabajadores de la planta, también todo lo que lo rodea. Un efecto multiplicador, o efecto cascada que se pierde.

Nosotros tenemos un trabajo realizado por el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (CEEIC) donde analizamos los efectos multiplicadores y concluimos que la construcción es uno de los sectores que más encadena, o más efecto cascada tiene.

Cuando la construcción cae o sube, eso se replica más allá del sector.

 

Medidas y exoneraciones 

El gobierno adoptó una serie de medidas, exoneraciones de algunos tributos por ejemplo, para obras de gran porte, en un intento de traer inversores. ¿Cómo ve esa iniciativa?

Es una típica medida contra cíclica. Creo que, en general, las políticas públicas, sacando el caso de la construcción, subestimaron el shock que recibió Uruguay en el 2014. En realidad, salvo este caso del incentivo a las obras de gran dimensión económica, no hubo ninguna política contra cíclica que intente frenar el shock que nos hizo cambiar el ciclo en el 2014, que nos agarró en medio de un año electoral. Esto hizo que fuera difícil de asumirlo para el gobierno y la oposición porque nadie quería traer malas noticias en un año electoral.

Después, cuando el gobierno asumió, intentó corregir, hacer un ajuste fiscal, pero después trató también de no generar expectativas bajistas, y las únicas medidas que ha tomado en política económica ha sido para corregir el desvío fiscal y han sido pocas en general.

 

¿Esto a qué se debió?

Se debió, entre otras cosas, por la situación fiscal heredada y por la posición fiscal que no permite hacer políticas, digamos, de gran calado. Cualquier país que tenga espacio fiscal, lo hizo Estados Unidos en el 2008, cuando viene una crisis o un shock negativo, una de las formas de amortiguar es desplegando una política fiscal agresiva, bajando impuestos para que los privados inviertan más o aumentando el gasto para que haya más inversión en infraestructura.

Uruguay no tenía mucho margen del lado fiscal,  hubo algunas políticas como  los incentivos a las obras de gran inversión y también se había largado todo el proceso de la PPP que, a la postre, terminó siendo tal vez más lento de lo que las autoridades pensaban. Seguramente sobrestimaron la velocidad de este proceso. El ministro Rossi se refirió a eso en varias oportunidades, aunque también es justo decir que en este período de gobierno las PPP avanzaron mucho más rápido que el período anterior.

También es cierto que la ley se aprobó en el 2011 y en esto de las PPP no es inmediato. Hay una curva de aprendizaje, tanto para el sector público como para el privado, que hay que recorrer. Recién ahora existe una corriente de proyectos PPP bastante importante que van a empezar a madurar este año y el que viene.

Entonces, esto llega tarde, porque Uruguay viene teniendo problemas de crecimiento desde el 2015, que en parte fueron disimuladas por el efecto argentino y un par de temporadas turísticas buenas. Eso nos permitió estirar un poquito más el ciclo de crecimiento,  pero hoy ya es bastante evidente que la economía está en una fase de estancamiento mucho más clara.

 

¿Las PPP podrían ayudar a rebatir este ciclo bajista?

Seguramente todas estas cosas que fueron lentas de maduración, como las PPP, y no llegar a tiempo para amortiguar el ciclo bajista de los últimos cuatro años, pero si  logran terminan de cuadrarse los aspectos de financiamiento de esos contratos, que son complejos, sería importante ya que hay una serie de proyectos de PPP educativas, viales, las obras a cargo de la Corporación Vial del Uruguay y, eventualmente, la PPP del ferrocarril central.

 

 De concretarse la segunda planta de UPM, ¿en qué medida inclinaría la balanza de la industria, teniendo en cuenta la pérdida de empleos registrados?

Algunas estimaciones que tenemos hechas nosotros, en base a la estructura de gastos de estos proyectos, si uno suma las PPP viales que son como 650 millones de dólares, las PPP educativas -que ya tienen adjudicación provisional- y equivalen a unos 150 millones de dólares, la PPP del ferrocarril central que son 850 millones de dólares y la construcción de la planta de UPM, todos eso sumado podría tener un efecto en el PBI  de hasta cuatro puntos, repartido en tres o cuatro años. Son un conjunto de obras grandes, algunas que demoraron en salir, pero todas concentradas a partir de la segunda mitad de este año y durante el 2010 y el 2021, es un conjunto de obras importantes que para el sector sería un cambio de actividad notorio y no solo para el sector, ya que tendría efectos relevantes en el crecimiento a corto plazo.

 

¿Estaríamos ante un perìdodo de crecimiento o no basta sólo con esto?

Si bien no es una envergadura suficiente como para que el país vuelva a crecer al 4%  o 5% como creció antes del 2014, pero es importante para el sector. La estimación del empleo que podría generarse no la tenemos todavía afinada, pero hay un número importante de empleos, tanto en la obra de eventual construcción de la planta, la infraestructura y, sobre todo, también en vivienda. 

Si uno mira lo que está pasando hoy en  la construcción, y separa los motores, los tipos de obra que hay, se ve que hubo una contracción en vivienda y hubo, en los últimos dos años, un repunte importante de lo que son obras viales.

De hecho, ahora hay un ritmo de construcción vial importante y si se destapan estas PPP seguramente vamos a tener unos años de inversión vial record. Y sin embargo, no ha tenido tanto efecto en el PBI ni en el empleo.

 

¿Por qué no ha tenido ese efecto?

En parte porque la industria vial es relativamente chica en comparación con otras cosas  y es más intensivo en maquinaria que en mano de obra.  En cambio, la vivienda es todo lo contrario. Es muy intensiva en mano de obra. El otro sector que es intensivo en mano de obra son aquellas del tipo industrial y de montaje. 

Nosotros, para tratar de entender lo que está pasando en la industria, lo dividimos en tres sectores: vivienda –que tienen toda una dinámica particular-, vialidad y obra pública, que depende del presupuesto; y el resto que son construcciones en inversiones productivas –parques eólicos, dos plantas de celulosa,  galpones, silos, plantas logísticas- que han sido muy importantes en los últimos años.

 

¿Y cómo son estos sectores?

Si miramos los tres sectores hoy, el vial repuntó en los últimos dos años, la construcción de vivienda se trancó por distintas razones –aunque seguramente con todos los beneficios  de gran dimensión económica y las obras de Maldonado va a hacer que este sector crezca en el próximo año- y el tercer sector es el que hoy está más parado, respondiendo en cierta medida a este nuevo ciclo económico, a esta nueva realidad económica, que comenzó en el 2015. 

Hasta el 2014, Uruguay venía registrando tasas de crecimiento económico record y tasas de inversión record, venía invirtiendo más del 20% del producto. Hoy estamos con la misma tasa de inversión que teníamos en el 2005, estamos invirtiendo el 16.5% del producto.

Esto en el fondo está reflejando que para muchos sectores productivos no hay condiciones de rentabilidad o de retorno de los proyectos, y directamente las situaciones, en algunos casos, dejaron de ser atractivas, pese a los incentivos económicos que hay.

 

Viviendas

¿Esto fue lo que ocurrió con las Viviendas Promovidas? 

Ese es un tema más regulatorio, yo me refería al resto de los sectores que son clientes de la construcción, como el agro y las industrias. Todos esos sectores que demandaban mucha inversión y que eran contratantes de la construcción, en los últimos cuatro años están atravesando dificultas económicas, de rentabilidad y de flujo de caja, y ya no están invirtiendo porque los negocios ya no son atractivos como eran antes.  Por lo tanto, no hay condiciones favorables para la inversión. Todo ese otro motor, que era aproximadamente la mitad de la actividad de la construcción, se fue apagando. En el caso de la vivienda, hay distintos nichos de mercado. Una cosa es el mercado de vivienda de la costa y Punta del Este, del tipo de inversores, y otra cosa es la vivienda social que, en los últimos años, se paró porque hubo un cambio en el régimen de promoción.

Las autoridades entendieron que merecía algunos ajustes y esto hizo que para los desarrolladores y los inversores el negocio  no fuera tan atractivo. Las intenciones de las autoridades seguramente eran buenas, era tratar de cambiar la población para que las viviendas sociales bajaran de precio, o no subieran de precio, pero en el fondo si del otro lado no hay una ecuación razonable, al final no hay proyecto y no hay vivienda.

 

¿Y cuánto influye a nivel de inversiones el año electoral?

Obviamente que el año electoral genera per se incertidumbre siempre.  Pese a eso, creo que en los últimos años, en grandes líneas de la política económica hay una corriente que no va a cambiar radicalmente. Si miramos a Argentina por ejemplo, están discutiendo si van para el norte o van para el sur. Macri es una cosa, Cristina es otra y la  tercera vía otra cosa. Estamos hablando de giros de 180 grados en su política económica. En Uruguay eso no está arriba de la mesa. Estamos hablando sí de discusiones de correcciones, algunos diagnósticos distintos, pero mucho más gradual dentro de un rumbo que, en más o menor medida, se va a mantener.

 

¿Hay consenso en este aspecto económico entre los diferentes candidatos uruguayos?

Hay también un consenso bastante claro de que hay que introducir algunas correcciones macro económicas. Y esto no es por ideología, sino porque la realidad está imponiendo que hay cosas para ajustar. Creo que las elecciones en Uruguay van a tener un efecto sobre las expectativas y el humor en general porque éste período de gobierno en general ha sido largo y con pocas novedades. Seguramente hay ansiedad por parte del mercado, los inversores y la ciudadanía en general, de tener claridad sobre cuáles van a ser los rumbos del próximo gobierno, independientemente que haya un cambio o no de partido político. 

Si se miran las propuestas de los candidatos del oficialismo, de alguna forma insinúan que hay que darle un nuevo impulso a la agenda de políticas públicas, porque hay una agenda que dio su resultado, pero hay que darle una nueva dirección. En el caso de Argentina es mucho más binario el panorama por muchas razones. Primero porque la situación económica en este último año ha sido mucho peor para ellos de la que todos pensábamos hace un año.

Hoy Argentina tiene un problema importante de crecimiento, con la depreciación de su moneda y la emisión de deuda para financiar el déficit fiscal, puso de manifiesto un problema de endeudamiento mucho antes de lo que esperábamos. 

Esto quiere decir que cualquiera sea el que gane, va a tener en 2020 un panorama complejo  de gestionar en las finanzas públicas. En cambio, las elecciones en Uruguay  van a tener un efecto relevante más que nada en las expectativas de entrar en un nuevo ciclo en las políticas públicas, pero siempre estamos hablando de cosas graduales.

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El Ministerio de Transporte y Obras Públicas firmó el pasado viernes 10 de mayo el contrato para el inicio de obras del Ferrocarril Central con el consorcio Grupo Vía Central, trabajos que implicarán la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y Paso de los Toros. El proyecto requerirá una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares y demandará unos 36 meses de trabajo.

 “Se trata de un paso muy significativo para Uruguay”, destacó el ministro Rossi, durante la firma del contrato con el consorcio Grupo Vial Central en la sede ministerial.

 

Inicio de obras

En la firma también estuvieron presentes, el prosecretario de la Presidencia de la República, Juan Andrés Roballo, el ministro de Economía y Finanzas, Danilo Astori, y el presidente de la empresa Saceem, Alejandro Ruibal.

“En los próximos días se irá dándole forma al proyecto de ingeniería en detalle y, aproximadamente un mes y medio, podrían iniciarse las obras”, estimó Rossi, quien añadió que la inversión va a oscilar alrededor de los 1.000 millones de dólares.

El proyecto implica la construcción de 273 km de vías entre Paso de los Toros y Montevideo, un tramo doble inicial de 26 kilómetros, una docena de carriles secundarios para cruces de trenes, un acceso industrial y la edificación de más de 40 puentes.

“Las habilitaciones necesarias se van concediendo de manera gradual, según las etapas que se van abordando, y hasta ahora hemos venido teniendo las habilitaciones de acuerdo a la fase en que estamos”, explicó, al ser consultado por la prensa acerca de la autorización de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama).

El ministro reconoció que los trabajos pueden generar incertidumbre y molestias pero aseguró que el Gobierno informará al conjunto de la población las características de las obras y los objetivos a lograr.

En ese sentido, adelantó la realización de una audiencia informativa a la población el próximo 23 de mayo en Paso de los Toros y otra el 6 de junio con la empresa constructora adjudicataria en Montevideo.

Por su parte, el ministro de Economía, Danilo Astori, consideró que se trata de un paso fundamental para corregir “un error histórico garrafal” cometido décadas atrás, en referencia a la activación del sistema de ferrocarriles de Uruguay. “Hoy estamos percibiendo el costo de aquella enorme decisión”, añadió.

Para el jerarca la construcción del Ferrocarril Central permitirá mejorar los niveles de competitividad de Uruguay. Agregó que, más allá de la concreción del proyecto para la construcción de la segunda planta de celulosa de UPM en el centro del país, el nuevo ferrocarril está asociado a sectores productivos “que todavía no existen y están esperando su funcionamiento. También transportará volúmenes de producción que hoy no son competitivos”.

En tanto el gobierno  y UPM acordaron todos los puntos que se plantearon para llegar a un acuerdo y ahora se aguarda la definición de la asamblea de accionistas.  En este contexto, el presidente de la República, Tabaré Vázquez, informó que en próximos días llegará a Uruguay el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) para firmar el contrato final e iniciar las obras del ferrocarril.

“Es firme, seguro. Las obras comenzarían inmediatamente. Ya está adjudicado, ya actuó el Tribunal de Cuentas que aprobó por unanimidad que se lleve adelante lo del ferrocarril. Eso está liquidado, se empieza a trabajar, y generará una cantidad de puestos de trabajo”, sostuvo el mandatario.

Ese mismo día viajará a Uruguay el principal de UPM de Finlandia a recibir toda la información de sus representantes en el país, con los que el gobierno cerró en forma positiva todos los temas vinculados a la empresa.

Dijo, además, que la cláusula de prevención de conflictos se acordó con mucho trabajo y con la participación de todos los actores. Confirmó que, una vez que la máxima autoridad de UPM reciba la información la llevará a consideración de los accionistas en Finlandia y tomarán la decisión. “Todo viene a favor de que se instale la planta pero se debe aguardar la resolución de la asamblea de accionistas”, subrayó.

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