El presidente, Luis Lacalle Pou, y el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, analizaron alternativas para impulsar inversiones en rutas y puertos mediante el sector privado, que consideraron “un socio para emprender obras de envergadura”.

Tras el acuerdo ministerial del martes 14 en la Torre Ejecutiva, el ministro priorizó el dragado del puerto de Montevideo, así como las rutas nacionales y secundarias.

“Este es un ministerio para salir de la epidemia”, subrayó Heber, al inicio de la conferencia de prensa, en relación con el impulso que será requerido para retomar la actividad de la economía nacional y el empleo. Durante la reunión con el presidente Lacalle Pou fueron analizadas las posibles vías de financiamiento para pagar las obras a largo plazo.

Dijo que el sector privado asegura capacidad de endeudamiento, ya que el Estado utiliza los recursos para pagar servicios de salud, medicamentos y asistencia social.

Desde su punto de vista, el Banco República puede otorgar créditos a empresas que cuenten con garantías suficientes y, de esa manera, permitirle al Estado pagar las obras más adelante y no en este momento.

Agradeció las ideas que aporta el sector privado y destacó que será “un socio del ministerio para emprender obras de envergadura”. Mencionó la culminación de la doble vía de la ruta 1, las obras en las rutas 6 y 7, así como las rutas secundarias que atraviesan el país de oeste a este, entre otras.

Informó que se acelerarán obras por participación público-privada (PPP) que no se han instrumentado y datan de la administración anterior.

De los siete circuitos planificados, uno está en proceso de finalización, otros por comenzar y otros con desarrollo en curso. Además, enfatizó que la aspiración de su cartera es que en un radio de 200 kilómetros se ingrese al puerto de Montevideo en doble vía, por la densidad de tránsito existente.

En materia portuaria, se buscarán interesados en la concesión del puerto de Capurro, en la costa montevideana, donde se podrán instalar frigoríficos pesqueros. Esta obra, que calificó como necesaria y que requiere unos 110 millones de dólares, no cuenta aún con financiamiento.

Por otro lado, se impulsa la licitación del dragado del puerto de Montevideo a 14 metros, lo que permitirá que mejore su competitividad en la región.

Una consecuencia notable en la creciente crisis pandémica del Covid-19 es la interrupción progresiva de las obras y construcciones en todo el mundo, a medida que los procedimientos de cierre se vuelven más estrictos.

Si bien el brote parece haber alcanzado el pico en Asia (con China actualmente tratando de revivir su enorme economía), el resto del mundo todavía está luchando por contener el virus. A medida que muchos países y ciudades globales cierran, los proyectos y obras de construcción se han suspendido y la economía local se ha visto cada vez más afectada. Dada la contribución de la industria de la construcción al empleo y su importancia para la vitalidad de las ciudades, esta situación es una crisis sin precedentes.

Segun Arcadis España Design & Consultancy S.L., la mayoría de los países occidentales no estaban preparados para este brote. Muchos intentaron inicialmente equilibrar la continuidad del negocio mientras implementaban medidas de salud pública, temiendo la parálisis de un país y sus impactos económicos asociados. Este fue el caso en España, Francia y el Reino Unido, que no cerraron hasta finales del mes de marzo, y que hasta entonces tuvieron un enfoque poco claro en la gestión de las obras de construcción y muchas de ellas continuaron, como de costumbre, a pesar del riesgo para la salud de sus trabajadores.

Sin pautas claras, los contratistas estaban sumidos en la incertidumbre: ¿cómo mantener a los empleados seguros, lidiar con los retrasos o la escasez en la cadena de suministros? ¿Deberían cerrarse las obras y declararse una situación de fuerza mayor? ¿Cuáles serían los impactos contractuales?

 

Necesidad de clarificar la situación por parte de las autoridades públicas

Los proyectos y contratos se verán afectados por los problemas generados a raíz del Covid-19, ya que puede haber una disponibilidad limitada de materiales, una productividad reducida, necesidad de aumentar las medidas de salud y seguridad y posibles cierres de obras. La evidencia reciente de Italia, España y Francia, y ahora los Estados Unidos, demuestra que las órdenes contradictorias de los gobiernos y las medidas tardías o a medias han empeorado la situación. Una similitud creciente entre países requiere la necesidad de aclarar las políticas públicas a través de las siguientes acciones:

. Tomar decisiones audaces para designar qué tipo de construcción se considera un negocio esencial o de interés para la salud pública.

. Proporcionar una lista de recomendaciones para mantener la seguridad y salud de los trabajadores y organizar la continuidad de la obra: medir la temperatura de todos los trabajadores, limitar el número de reuniones no necesarias en la obra, distanciamiento social limitando el número máximo de trabajadores en un perímetro dado y organizar regularmente rotaciones.

. Aclarar las implicaciones legales con el fin de ayudar a las partes la responsabilidad potencial por demoras, proteger intereses y cómo notificar a la compañía de seguros. Asegurarse de que haya una comprensión clara sobre dónde repercutirán las pérdidas por el retraso y las interrupciones estipuladas ayudará a abordar los problemas de una manera más colaborativa con los clientes, evitar la mentalidad de reclamaciones directas.

. Reunir a todos las partes implicadas para llegar a un acuerdo sobre la aplicación efectiva de las políticas impuestas por las administraciones públicas. Estas partes interesadas incluyen: arquitectos, consultores e ingenieros y a cualquier persona que tenga responsabilidad en las obras.

Francia, Canadá y Alemania ya han comenzado a implementar este enfoque, así como el Reino Unido, que después de su período inicial aparentemente de laissez-faire ahora parece estar en la misma línea. Algunas inquietudes e impactos que pueden tener los clientes afectados por esta crisis incluyen la interpretación de las cláusulas contractuales, el potencial de reclamaciones, el riesgo de impacto en la cadena de suministro, disputas y planificación de la recuperación.

 

Lecciones de China: cómo reiniciar el motor

Cifras recientes, publicadas por el gobierno chino, muestran que en las ciudades costeras chinas hay un claro repunte en términos de suministros de hormigón y materiales así como de recursos laborales, en comparación con mediados de febrero que fue el pico del brote. Dicho esto, la situación todavía está siendo manejada con mucho cuidado por China que aparentemente ha estado dispuesta a sacrificar su economía para evitar un resurgimiento de la infección. En la provincia de Hubei, donde no se han registrado casos nuevos en los últimos días, el reinicio de la economía todavía es lento y está bajo control.

La reapertura de obras después del brote debe hacerse con mucho cuidado. Además, sería prudente continuar con las recomendaciones de Salud y Seguridad después de que se levanten los bloqueos, por ejemplo, con la medición de la temperatura de los trabajadores y la gestión de la proximidad de los trabajadores. De hecho, deberían mantenerse en el futuro ante un previsible posible resurgimiento de epidemias.

 

Adelantarse a la curva

Cuando finalmente se levanten los bloqueos, nuestra recomendación es que los organismos públicos realicen un mapeo de todos los proyectos de infraestructura e instalaciones públicas y una reevaluación de los permisos de construcción pendientes. El objetivo aquí es evaluar las posibilidades a corto plazo para convertirlas, a costes razonables, en obras y activos de construcción más resistentes. Es probable que el resurgimiento sea lento y ésta es una excelente oportunidad para dar un paso atrás y prepararse en consecuencia para el futuro.

Hay mucho en juego para todos. Dada la escala de inversión necesaria para reiniciar la economía, los gobiernos deben pensar ahora en diseñar infraestructuras resistentes y activos reversibles (como hoteles transformados en hospitales), acelerar la construcción fuera de la obra y modular, así como invertir a largo plazo en el sector empresarial. Esto contribuirá a no gastar la deuda pública en el mantenimiento de un sector de construcción tradicional no resistente.

Esta es una prueba de fuego para los gobiernos que están bajo presión para subsidiar el impacto económico y social a corto plazo de los bloqueos. Y esta es una oportunidad de por vida para asegurar nuestra prosperidad futura en lo que probablemente será un mundo transformado.

Hace cerca de 40 años que se habla de la construcción de un puerto deportivo en Atlántida, una idea que tomó vigor en distintos gobiernos desde el retorno a la democracia, pero que nunca prosperó. La iniciativa volvió a ser puesta sobre la mesa por el diputado nacionalista por Canelones Alfonso Lereté, quien se la presentó al ministro de Transporte y Obras Públicas Luis Alberto Heber, al subsecretario de Turismo Remo Monzeglio y al propio presidente de la República, Luis Lacalle Pou. El proyecto comprende la construcción no solo de una terminal marítima, sino también de un hotel y casino en una ciudad-balneario que hace muchos años estaba destinada a ser lo que es hoy Punta del Este, y que nunca terminó de “despegar” como destino turístico.

“Se trata de la construcción de un hotel, un casino y un puerto deportivo para Canelones, con asiento en la capital turística como lo fue y es Atlántida”, dijo el diputado Lereté a El País.

El proyecto ocupó la atención de todos los gobiernos democráticos, a tal punto que en el encabezado por Luis Alberto Lacalle (1990-95) se creó la Comisión Pro Puerto de Canelones, a instancias del entonces director general de la Zona Balnearia Orlando Lereté (padre de quien hoy promueve la iniciativa), con actuación de la Intendencia, la Junta Local de Atlántida y operadores hoteleros, inmobiliarios y gastronómicos. El tema incluso se llegó a incluir en un llamado público de interés que realizó el gobierno nacional. 

La administración colorada de Julio María Sanguinetti continúo el tema, así como la de Jorge Batlle, quien realizó un llamado público para la construcción de una terminal portuaria que debía incluir hotel y casino.

Los tres gobiernos nacionales y departamentales del Frente Amplio desde 2005 a 2020 también plantearon el asunto, e incluso hubo una ocasión en la que se estuvo muy cerca de adjudicar a un privado la construcción del hotel con una sala de juegos, pero por distintas razones la Dirección Nacional de Casinos de aquella época no lo permitió.

 

Un lugar “en la mira” 

Además de los contactos con Turismo, Lereté realizó sendas reuniones con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, y el subsecretario Juan José Olaizola, ya que existe desde el pasado siglo un tema central y no menor que ayudaría mucho a “cuajar” el proyecto: la denominada “manzana cero” de Atlántida, frente a la costa y a la sede de la Prefectura Nacional Naval, que es de dominio del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

“Esa parcela de tierra es clave para poder entrelazar el amarradero o puerto deportivo y la construcción del hotel con casino, por el sitio en sí mismo (es uno de los mejores puntos de la rambla de Atlántida) y también por la proximidad con la Prefectura”, dice Lereté.

Próximamente mantendremos contacto con el nuevo director nacional de Hidrografía para hacer una puesta a punto de todos los estudios realizados de batimetría en la zona y los proyectos de puerto con amarras que ya están diseñados”, añade el legislador nacional y exdirector de AFE.

“Antes de que comenzara a bajar la movilidad y la actividad comercial, mantuvimos contactos con inversores interesados en el proyecto, como el caso del empresario Vito Atijas, con quien recorrimos el lugar a los efectos de visualizar la zona, los atributos de la ubicación y la potenciación turística al desarrollar el proyecto”, señaló el diputado.

“Que el primer mandatario diera luz verde para la construcción del hotel, con casino de participación privada, y por otro lado atar esa propuesta a la posibilidad de un puerto para embarcaciones deportivas, significa reactivar el turismo en un departamento que hace décadas no recibe inversión y está deprimido en sus chances de crecer”, concluyó Lereté.

 

El único con costa que no tiene un amarradero

De todos los departamentos con costa, el único que carece de puerto, muelle o amarradero, es Canelones.

“En el Río Uruguay, el Río de la Plata y la franja oceánica, todos los departamentos cuentan con puertos menos Canelones”, señala el diputado Lereté.

Atlántida también es conocida como Ciudad Jardín o Ciudad de los Médicos, porque desde su origen muchos de sus primeros pobladores eran galenos, que se instalaron con casas de veraneo.

El consultor especialista Off-Highway Research ha estimado el impacto de los cierres de fábricas y los bloqueos nacionales en la producción mundial de equipos este año. Por perturbadores que sean estos problemas, es probable que la caída de la demanda de los clientes sea un problema mayor.

Según la compañía el cierre de fábricas y los bloqueos nacionales en todo el mundo costarán a la industria global de equipos de construcción la pérdida de producción de unas 43.000 máquinas este año, esto equivale al 4% de la producción total del año pasado, que superó el millón de equipos.

En la actualidad, los efectos más significativos de los cierres se sienten en Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido, los países productores de equipos más grandes de Europa. Sin embargo, Off-Highway Research también destaca la experiencia de China, donde la industria ahora está tratando de recuperar el tiempo perdido.

“Los cierres de fábricas en China le cuestan a la industria el 6% de su producción. Algunos fabricantes de equipos originales no cerraron en absoluto, pero la mayoría fueron cerrados durante 2-6 semanas y luego tuvieron que aumentar la producción una vez que volvieron a abrir. La actividad ahora es muy alta ya que la industria anticipa algún estímulo gubernamental y una especie de ola de compras”, advierte Chris Sleight, director administrativo de Off-Highway Research.

Antes de la pandemia de Covid-19, Off-Highway Research ya pronosticaba una disminución en la demanda mundial de equipos. “La industria alcanzó un peak en 2018 y 2019, y ya esperábamos una disminución de más o menos el 5% este año. El Covid-19 probablemente exacerbará eso, pero también esperamos una fuerte respuesta política de los gobiernos de todo el mundo para revitalizar sus economías. Es muy temprano para determinar cuáles serán los impactos”, señala el ejecutivo.

“A pesar de lo disruptivos que son los cierres y los bloqueos en este momento, no creo que la pérdida de producción y las dificultades de la cadena de suministro sean el principal problema de la industria este año. El mayor desafío será adaptarse a la demanda en la segunda mitad del año, la que será volátil y probablemente más baja de lo que la industria ha disfrutado en los últimos dos años”, añade Sleight.

El arquitecto Mark Fenwick señaló las modificaciones que se deben realizar a este tipo de espacios para que sean más seguros para los visitantes.

Durante la contingencia sanitaria originada de la pandemia de coronavirus COVID-19, se iniciaron y continuaron las construcciones de grandes estadios, como el Santiago Bernabéu del Real Madrid en España y el Guangzhou Evergrande en China. Sin embargo, el arquitecto Mark Fenwick considera que este tipo de recintos deberían ser diseñados de forma diferente después de lo que se ha vivido en los últimos meses en todo el mundo.

A través de su firma Fenwick Iribarren Architects ha diseñado 23 inmuebles deportivos por lo que ahora ha realizado sugerencias sobre la manera en la que se deben modificar los espacios ya existentes y los que están por ser construidos.

En entrevista con EFE dijo que el aforo de estos lugares debe reducirse, “cuando terminemos esta etapa de confinamiento y podamos volver a los estadios, algo va a cambiar. Eso pasa porque debemos tener un cierto confort, seguridad de salud cuando estamos en una zona con muchas personas”, y agregó que la disminución debería ser de entre 10 y 15%.

También considera que se deben hacer otros cambios en, por ejemplo, la manera en la que se consume dentro de los espacios, para que los visitantes no tengan que estar reunidos con demasiadas personas en filas, o tener mucho contacto con los vendedores al momento de pagar.

Una opción es usar la tecnología: buscar un sistema en el teléfono celular que permita pedir comida y que la lleven al asiento o que avisen cuando esté listo lo que se solicitó para ir a recogerlo.

Igualmente, es importante implementar otros dispositivos que ayuden a medir la temperatura de los aficionados antes de entrar al recinto, así como reconocimiento facial de las personas para tener una base de datos de enfermas y curadas.

También considera que deben considerarse las nuevas maneras en las que se mueven las personas. Con la contingencia provocada por el coronavirus se determinó que el transporte público es de gran riesgo por las aglomeraciones que se pueden llegar a dar.

Sin embargo, en la actualidad muchos de los estadios se construyen a las afueras de las ciudades, por lo que no es posible acceder a ellos caminando. “Estamos viendo, tanto en estadios como en el resto del ocio, que habrá más transporte individual, incluso bicicletas. Las llegadas al estadio tendrán que acondicionar estos nuevos modos de viajar a las personas”, dijo Fenwick.

Finalmente considera que estos lugares deben ser mucho más flexibles y que aporten opciones a otros deportes. Además de tener la flexibilidad de adaptarse en tiempos de crisis y de aportar a la sociedad. En la pandemia algunos estadios se han convertido en hospitales temporales para atender a personas contagiadas de COVID-19.

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