La obra Ferrocarril Central que unirá Montevideo y Paso de los Toros  tendrá una inversión de 1.000 millones de dólares

En un extenso diálogo con Del Constructor, Alejandro Ruibal, director de Saceem -una empresa uruguaya, con su matriz en Montevideo y sucursales en Paraguay y en Perú, que actualmente posee más de dos mil trabajadores- habló del proyecto del Ferrocarril Central, la inversión de UPM, la actual situación de la industria de la construcción y del mercado inmobiliario uruguayo.

Rubial se refirió también a la necesidad de un plan urbano para  Montevideo a veinte o treinta años; a modernizar los medios de transporte y planificar la ciudad de otra manera. Además contó las obras que está realizando Saceem, incluso en Perú y en Paraguay, y a los desafíos que se propuso la empresa.

 

Saceem integra el proyecto de la construcción de la vía férrea Montevideo – Paso de los Toros.

Sí, el proyecto del Ferrocarril Central, que está siendo construido por el consorcio que está integrado por cuatro empresas, entre ellas Saceem. Este consorcio incluye dos empresas europeas –una española que se llama Sacyr y que tiene el 40% y una francesa que se llama NGE, que tiene el 27%–, está Saceem que tiene el 27% y está otra empresa uruguaya, Berkes, que tiene el 6%.

 

La licitación

El proceso de licitación y posterior adjudicación fue bastante kafkeano y polémico. Hubo una empresa española, Acciona, que recusó el fallo. ¿Cómo ha sido en sí este proceso?

Buena pregunta. Primero este es un proceso que no debe tener muchos antecedentes por el tamaño, la escala, del proyecto. Además es una PPP, es decir que hay que invertirle al proyecto y se va a pagar a lo largo de muchos años. Es como una concesión. Se construye la infraestructura, no se cobra nada en ese período, cuando está pronta se la entrega al cliente y  ahí empieza el cliente a pagar una cuota durante 15 años, con opción a 7 años más, lo que totaliza 22 años. Y va pagando en función de la disponibilidad en infraestructura. Sino funciona bien la infraestructura se reduce la cuota, pero el consorcio en este caso tiene que financiar toda la obra.  O sea que hay que juntar mil millones de dólares para hacer la obra y bancar tres años hasta comenzar a cobrar. Esto implica toda una ingeniería financiera muy grande. Hay que tener mucha espalda y trabajar muy bien la propuesta para conseguir financiadores, ya que las empresas no tenemos ese dinero. Las empresas no somos bancos. En la primera etapa de este proyecto, que es muy importante, se presentaron al llamado a interés decenas de empresas de todas partes del mundo. Después se fue decantando, hubo empresas que empezaron a perder el interés, o porque no les gustaba el proyecto o no les gustaban las condiciones, entre otros motivos. Además se comenzaron a armar grupos de empresas debido a la magnitud del proyecto. En particular nosotros trabajamos en este agrupamiento al que hacía referencia, que tiene entre Saceem y Berkes, el 33% de las dos empresas locales. El resto son empresas europeas. Es un grupo equilibrado. Después se presentó otro grupo con la empresa Acciona y se presentó un grupo chino. Esos son los que quedaron. Había algunos más que fueron desistiendo antes de la entrega de la licitación. Los contratos PPP no son una licitación cualquiera ni una compra cualquiera, hay que hacer todo un plan de negocios donde hay que demostrar las garantías que uno tiene para hacer todo eso. Hay que serlo, parecerlo y garantizarlo. Hay que decir cómo voy a invertir ese dinero, hay toda una cuestión de autorizaciones importantes. Por eso es que importa el precio, pero importa la seriedad y el soporte que uno le dé a la oferta económica y financiera, ya que la vamos a tener que financiar durante mucho tiempo.

 

Y en el proceso, al principio, se descalificaron dos ofertas.

Sí, se descalificaron dos ofertas por distintas razones. Primero a los chinos por unas cuestiones formales, directamente no habían presentado garantías, y después se terminó descalificando la oferta de Acciona y se abrió el sobre económico nuestro. ¿Cómo se adjudican las PPP? El gobierno dice, yo pago hasta tanto. Si me dan un precio por encima de eso te descalifico.  Vos me tenés que dar un descuento por debajo de ese precio. Esa es una de las componentes. Después puntúan el proyecto técnico. Posteriormente puntúan el proyecto financiero y el plan de negocios y analizan la integralidad de la oferta para que sea coherente y bien respaldada. En esa evaluación, la única oferta que quedó fue la nuestra con el precio por debajo del tope. Así fue que nos adjudicaron y las otras empresas tienen derecho a reclamar.

 

Más allá de que Saceem integra en consorcio referido, la empresa tiene una vasta experiencia en estas lides. De hecho, ha ejecutado unos 1.600 contratos desde su creación hace 68 años. Igual supongo que este proyecto representa para ustedes todo un desafío.

 Sí, es todo un desafío y te diría un lindo desafío. Primero porque es una obra ferroviaria que no hay mucho antecedente en Uruguay. Y además por la escala, por el tamaño. Lo bueno también es que tenemos socios especialistas en ferrocarriles. Tanto los españoles como los franceses que conforman el grupo tienen habilidades en empresas ferroviarias. Y lo que hacemos nosotros, como empresas nacionales, es todos los componentes locales. Toda la obra más tradicional. Vale decir, viaductos y obras de hormigón. Pero tenemos mucha expectativa.

 

Hay un tema, del cual se ha hablado mucho, y es la fecha de inicio y final de la obra. Es una de las condiciones que ha puesto UPM.

Eso no lo conozco bien porque no tengo acceso a UPM. Mi cliente es el Ministerio de Transporte y Obras Publica (MTOP). Yo me entero por la prensa, pero en el llamado del Ministerio no dice que esto sea exclusivo para UPM. El Ministerio tomó la decisión de hacerlo y, obviamente, los plazos son importantes, ya están corriendo y tenemos que empezar en breve.

 

Sí, de hecho el ministro Rossi, como usted dice, ha dicho que no es exclusivamente para UPM, sino como una infraestructura necesaria para todo el país.

Claro, de hecho nos piden a nosotros, como parte de la obra, incorporar un sistema de control y gestión. No sólo de las  barreras y semáforos, también del control de los distintos trenes que van a circular para distintos operadores. O sea que se hace la pista, y como pasa en todas las partes del mundo, van a poder circular distintas empresas.

 

¿Cuánto puestos de empleo  va a generar este trabajo?

Mil quinientas personas aproximadamente durante tres años.

 

Se lo pregunto porque la industria de la construcción está bastante alicaída luego de lo que se llamó el boom del sector.

Está en una meseta desde hace un par de años. Se pasó de 74 mil puestos de empleo en el 2012 y hace dos años que venimos en 45 mil trabajadores. De todas formas, ese boom al que usted refiere no se podía mantener en el tiempo.

Era un hecho específico en una coyuntura muy especial, con una superposición de inversiones como en  Punta del este, Montes del Plata, mucha obra de arquitectura en Montevideo. Eso no se da hoy en día. Estas obras ahora, como la del ferrocarril con 1.500 personas directas, más todo lo que mueve indirectamente, se va a sentir. Va ser  un golpe positivo.  

 

El viaducto portuario 

¿Y en el caso del proyecto de la obra del viaducto en el puerto?

Esa fue una licitación distinta. Fue una iniciativa privada que presentó nuestra empresa hace casi tres años para resolver todo el problema del acceso al puerto de Montevideo y también permitir la entrada del ferrocarril y que no se generara un conflicto.

Para eso se hace un viaducto. Esa obra ya se adjudicó y en breve ya firmaremos el contrato.

 

Saceem también tiene obras en otros países como en Paraguay y Perú. 

En Paraguay ya hace tres años que estamos instalados ejecutando puentes. En Perú venimos ejecutando obras de infraestructura deportiva para los Juegos Panamericanos de Lima 2019. Estamos haciendo villas deportivas, canchas de basquetbol, rugby, béisbol, pistas de atletismo y piscinas. Dos contratos muy grandes en dos barriadas muy populosas de Lima –Villa María del Triunfo y El Callao– y también estamos construyendo una carretera que va a la cordillera de Los Andes.

 

Se lo pregunto porque, en los últimos tiempos, muchos inversores, y no solo del sector de la construcción han emigrado hacia Paraguay, aduciendo que los costos son muchos más baratos en ese país en comparación a Uruguay.

Los costos en forma relativa comparando Uruguay a Perú y Paraguay son el doble. Los costos de manos de obras y algunas otras cosas también. Pero también hay otra ventaja que tiene Uruguay, por eso hay que mirar la integralidad de la ecuación. Cada país tiene sus cosas, pero sí hay muchos uruguayos invirtiendo sobre todo en Paraguay en el agro y en desarrollos inmobiliarios. 

 

Mercado inmobliario

Ustedes, además de dedicarse a la construcción de obra pública y privada, comenzaron hace unos años con el mercado de desarrollos inmobiliarios.

Comenzamos por el 2010, a desarrollar una zona alrededor del lago de Punta Cala, cerca del aeropuerto, donde desarrollamos Lago Mayor, un proyecto de apartamentos y también el hotel Hampton, que es una inversión de Saceem. Nos quedamos en esa zona desarrollando. En parte porque no se dio, y en gran parte porque le pusimos más atención a las obras de infraestructura como puertos y a la expansión internacional. Además, el sector inmobiliario se frenó muchísimo.

 

A eso hay que agregarle la coyuntura regional. La devaluación del peso argentino y la gran interrogante que se abre con el novel gobierno de Bolsonaro en Brasil.

 La región no está ayudando mucho al sector inmobiliario. Habrá que esperar a ver cómo se acomodan los tantos. Si comienza o no el flujo de inversores en el sector inmobiliario en Uruguay.

 

¿Y cómo ve la inversión pública y privada a nivel nacional? 

La inversión privada se frenó mucho en los últimos dos o tres años. La inversión en general, que hace unos años llegó a un pico histórico de más del 20% del Producto Bruto, después cayó bastante por distintos motivos. Primero porque la inversión privada empezó a ser menor y también la actividad pública comenzó a invertir un poco menos. Ahora la actividad pública está retomando, porque con este tipo de obras, por ejemplo, y otras en la modalidad PPP, que también son obras públicas, han comenzado a dinamizar el mercado.

 

De todas formas, el gobierno, para atraer inversores privados, lanzó una batería de medidas, exoneración de tributos por ejemplo, enfocadas a obras de gran porte.

El gobierno ha hecho cosas para tratar de incentivar la inversión que en algunos casos dieron algún resultado, pero a veces con eso solo no alcanza. A veces, falta que el mercado demande.

Por ejemplo, ahora, si UPM confirma la inversión, es una noticia excelente. Ahí sube el nivel de inversiones. Y eso derrama directa e indirectamente en otras industrias satélites y en el comercio. El efecto cascada que le llamamos. Además estamos hablando de una escala de inversión que no tiene antecedentes en el país. Ninguna de las dos plantas ya existentes son de ese tamaño. Lo que es la planta, más todo lo que derrama alrededor, es muy dinamizador.

La inversión de UPM es fundamental para el país y para el sector de la construcción. El gobierno está haciendo todos los esfuerzos para que esto se concrete, como hicieron los dos gobierno que les tocó anteriormente las otras dos plantas. Es lo que haría cualquiera cuando está en el gobierno y le viene un inversor de estas características. Un inversor de este tipo pasa uno cada tanto. Y este, capaz, que es el último.

 

¿Cómo ingeniero civil qué ve de Uruguay en carencias de infraestructura? La ruta 5 está muy bien, otras no tanto.

En rutas hay mucho para hacer, pero también es verdad que hay mucha cosa por salir, que cuando se destraben va a cambiar mucho. Creo que en los próximos tres, cuatro años, va a cambiar mucho. Porque todas las PPP que se demoraron mucho en el arranque, ahora cuando se destraben y empiecen a construirse, van a transformar el panorama. Después sí, hay que seguir invirtiendo en la red vial. La carga que se mueve en Uruguay es muy distinta a la que transitaba hace diez, quince años.

Cambió mucho, en particular por la madera, los granos. Pero en carreteras, yo diría que después de eso vamos a estar bien, aunque no estamos mal tampoco. Estuvimos peor. Después en puerto estamos bastante bien, pero hay que seguir invirtiendo porque es la salida de la mercadería y es donde tenemos que ganar en eficiencia. Hay algo que es muy importante, al menos para mí, que es la infraestructura urbana. Para mi falta mucho en Montevideo. A esta ciudad le faltan desafíos. Se están haciendo un montón de obras en Montevideo, pero me parece que faltan de esas obras que son transformadoras de la ciudad. Para modernizarla, para cambiar la movilidad, para facilitar el acceso.

 

Un plan para Montevideo

¿Es un Montevideo muy vetusto?

No, creo que es un Montevideo al que le está faltando otro plan urbano para adelante. Montevideo se ha fraccionado cada vez más. El norte y el sur. La avenida Italia divide, por ejemplo. Es una sociedad que cada vez se divide más, cada vez más los ricos y los pobres se expulsan. No es el Uruguay que yo quiero. No es el Uruguay que era hace muchos años y en el que me crié. Y la infraestructura ayuda a integrar. Hay que buscar la manera de integrar, facilitando la accesibilidad. Que la gente se pueda mover. Modernizando los medios de transporte y planificando la ciudad de otra manera. Ahí hay un trabajo lindo, grande, para hacer. Como cuando en algún momento se hizo la rambla de Montevideo.

 

Ahora que nombra la rambla, da la sensación que los responsables  de dicha obra, pensaban el Uruguay a cuarenta, cincuenta años. Mirando la ciudad a futuro. Ahora parece que todo es visión a corto plazo. Como si corriéramos de atrás los cambios que se necesitan. 

A Montevideo le está faltando un plan a veinte, treinta años. Vos fíjate que la rambla debe ser el proyecto más importante realizado en el país. La ciudad le daba la espalda a la rambla. El cambio de hábito de la gente, que a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, no se iba a las playas. No estaba bien ir a las playas, se iban al Prado, al arroyo, a la sombra, no iban al sol. Cuando empezó a cambiar eso, que por cierto se inició en Francia y en el Mediterráneo, acá empezó a cambiar. De hecho, Carrasco y Malvín se iniciaron como un balneario. A alguien se le ocurrió conectar estos balnearios con la franja costera y pensaron en grande. Y ahí la ciudad dio un giro.

 

¿Qué proyectos tiene Saceem a futuro? 

Además del Ferrocarril y el Viaducto de la rambla, tenemos, que ya estamos construyendo, la línea de alta tensión que une Melo con Tacuarembó. Tenemos una torre de oficinas en el World Trade Center.

Es una torre atípica porque en lugar de ser un prisma, es una elipse. Ya estamos por el piso 10. También tenemos obras portuarias, dentro del puerto de Montevideo y en los puertos deportivos como el de La Paloma y Piriápolis. Estamos construyendo la UAM, Unidad Alimentaria de Montevideo en la ruta 5, que es donde se traslada el Mercado Modelo.

Es una de esas obras que irradia mucho. Va a tener un alto impacto, porque es una obra importante. Y después, estamos esperando saber qué pasa con UPM, que es una inversión en la que queremos estar haciendo algo. Trabajamos en las dos plantas anteriores, Montes del Plata y UPM I, antes Botnia.  También estamos haciendo unos cuantos puentes acá, como Artigas y Río Negro, y en Paraguay. Y a través de nuestra empresa Grinor, que ya existía, la compramos y la potenciamos, con la que estamos construyendo obras viales, como carreteras.

 

La última, ¿y los desafíos de Saceem?

(Se ríe) Casi nada. Los desafíos son consolidarnos como una empresa internacional. No descartamos ir a Argentina, más allá de seguir en Paraguay y Perú.

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