“Estamos en una instancia que perseguimos muchos años”, valoró el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, en la apertura, el pasado lunes 16 de setiembre, del llamado a presentación de ideas para recuperar la estación central General Artigas y su playa de maniobras, tras haber recibido la posesión legal del inmueble. El predio se podrá visitar hasta el 30 de este mes y la recepción de propuestas vence el 15 de noviembre.

Acompañado por la titular de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Eneida de León, el intendente de Montevideo, Christian Di Candia, y el alcalde del Municipio B, Carlos Varela, el ministro Víctor Rossi se mostró satisfecho por la decisión judicial de otorgar la posesión de este bien al Estado, luego de un largo trámite de expropiación.

“Se trata de un lugar valiosísimo de Montevideo, que, si decidimos bien y encontramos el camino, seguramente significará la transformación de toda la zona, que, lamentablemente, desde hace muchos años se ha degradado y mucho”, apuntó.

Explicó que el llamado a ideas que se abrió no es una licitación, sino que se pretende recabar ideas urbano-arquitectónicas para recuperar el inmueble y la ex playa de maniobras ferroviarias.

Por su parte, De León resaltó que la ex estación central es un monumento histórico que debe ser recuperado y que esta convocatoria de ideas puede llegar a ser muy útil para el objetivo final.

En tanto, Di Candia sostuvo que, “más que como intendente, como montevideano y uruguayo estoy muy feliz por lo que está sucediendo hoy, porque tener ese edificio abandonado era de las mayores injusticias posibles”.

El 15 de noviembre, en la calle Rincón 561, piso 8, en Montevideo, se cerrará la recepción de propuestas y el 20 de noviembre a las 11:00 horas en la sala Tomás Berreta del Ministerio de Transporte y Obras Públicas se exhibirán las propuestas recibidas.

A partir de ese momento, la evaluación de las ideas tomará 30 días.

Las autoridades dejaron en claro que no se trata de un concurso y que no será obligatorio concretar el o los proyectos elegidos. Asimismo, los postulantes cederán los derechos y la titularidad de la autoría de la obra.

 

Vialidad y desarrollo 

En otro orden, el titular del MTOP , informó que la red nacional de carreteras superó los 2.500 millones de dólares, el mayor valor patrimonial de la historia de Uruguay.

 

Proyectos PPP

Víctor Rossi, destacó que la red nacional de carreteras mejoró en su valor patrimonial, creció 2,5 % por año en forma acumulativa y superó los 2.500 millones de dólares. La cifra constituye el valor más importante en la historia de Uruguay, aseguró el ministro en el marco de la rendición de cuentas que el Poder Ejecutivo realizó en la ciudad de Canelones.

"En 2015 el Poder Ejecutivo, encabezado por el presidente Tabaré Vázquez, anunció un plan de inversión en infraestructura por 12.000 millones de dólares y, a seis meses de finalizar el período, se superaron los 11.000 millones de dólares", afirmó Rossi.

"El ministerio debería contribuir con 2.360 millones de dólares en caminería y hoy podemos asegurar que superaremos esa cifra, con la contribución de la Corporación Nacional para el Desarrollo y la Corporación Vial del Uruguay, un apoyo imprescindible para llevar adelante estos programas, para disimular las demoras que tuvieron  los programas de participación público-privados (PPP)", aseguró.

El funcionario enumeró que los proyectos PPP en marcha son: la PPP-0 que abarca las rutas 21, 24 y Nueva Palmira próximo a su finalización, que podría ser recibida por el ministerio en noviembre, y la PPP-3 que está en obra, que incluye la ruta 3, entre las ciudades Mercedes y Sarandí del Yí, y se está trabajando en toda su extensión.

El secretario de Estado expresó que la PPP-1, que contempla a la recuperación de las rutas 54, 55, 57 y 12 y el puente nuevo sobre el arroyo De las Vacas, está comenzando. Antes de que termine el año la cartera aguarda que estén funcionando el resto de las PPP proyectadas y adjudicadas: la PPT-7, que es la doble vía de la ruta 3, entre la 1 y San José; la PPP-2 que consiste en la rehabilitación de la ruta 9 entre las ciudades de Rocha al Chuy y la ruta 15 entre las localidades de Rocha y Lascano; la PPP 5 que comprende un tramo de la ruta 14, entre Sarandí del Yí y Rocha.

"Cuando estén terminadas estas obras la 14 será una ruta nacional que permitirá atravesar el país de este a oeste", apuntó.  La PPP-6, la más atrasada, incluye la recuperación de la ruta 6 y el puente nuevo sobre el río Santa Lucía en la localidad de San Ramón.

“La red nacional de carreteras mejoró en su valor patrimonial y creció 2,5% por año en forma acumulativa y superó los 2.500 millones de dólares lo que constituye el valor más importante en la historia de la caminería del país”, aseveró Rossi. También mejoró el estado de conservación y de confort, apuntó. El período terminará con un porcentaje de rutas muy buenas y buenas por encima del promedio habitual y muy por encima del 50%, añadió.En los próximos años deberá continuarse la ruta 5 con nuevo puente sobre el río Negro y el río Yí, con nuevos centros de circulación en Canelones, donde se está construyendo el nuevo Mercado Modelo y con dobles vías prolongadas y terceros carriles. Además, este proyecto implica reforzar y ampliar puentes en todo el país, serán tareas que será necesario continuar, al igual que el señalamiento y la iluminación, afirmó, entre otras intervenciones en ruta 4 y está pendiente en ruta 6.

 

Obras porturias

En materia de obras portuarias, Rossi destacó la construcción de la draga D11 "21 de Julio" de la ANP y mencionó que "prácticamente hay obras en todos los puntos del Sistema Nacional de Puertos", Punta de Sayago, Punta del Este, Piriápolis, La Paloma, Juan Lacaze, Colonia, Nueva Palmira, Paysandú, Puerto Capurro, en la zona de Punta Carretas. A estas intervenciones, se le suman otras inversiones de carácter privado como las de la finlandesa UPM, de Tsakos Industrias Navales S.A. y Obrinel S.A.

A continuación, el secretario de Estado, Víctor Rossi hizo referencia a las obras ferroviarias. En ese sentido, dijo que finalizó el denominado Fondo Para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem 1) hasta Rivera, el Focem 2, hasta Paysandú y Salto se está trabajando y ya comenzó la rehabilitación de los 273 kilómetros, comprendidos entre Paso de los Toros y Montevideo, de vías del Ferrocarril Central con una inversión general de 830 millones de dólares y obras adicionales de 97 millones de dólares.

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El proyecto, que comenzó a construirse en enero pasado, y que en su primera etapa prevé la construcción de dos torres de apartamentos de 18 pisos cada una de ellas, quince casas (villas) y un complejo de amenities a orillas del lago La Botavara, se desarrolla con éxito. De hecho, más del 60% de las unidades de la primera  torre ya están vendidas.

Según informó el diario El País, algunos de los aspectos que explican ese resultado son los actores detrás de esta iniciativa: el Estudio Luis E. Lecueder; los estudios de arquitectos Gómez Platero y Kimelman Moraes; y la empresa argentina inversora en bienes raíces IRSA.

A su vez, la locación es la clave del éxito de todo proyecto inmobiliario para el director de Luis. E. Lecueder, Carlos Lecueder. En este caso, esta variable se refuerza aún más. Se emplaza en un entorno natural inigualable, sobre una península que se extiende dentro del lago, frente mismo al Parque Roosevelt.

Si bien la tranquilidad del lugar provoca la desconexión total, tiene rápido acceso a cualquier punto de la ciudad, y en especial a los principales colegios de Carrasco, centros comerciales, supermercados y aeropuerto.

“Esta zona es un ‘descubrimiento’ para la ciudad. El hecho de que este desarrollo se ubique en una península permite que la vista desde todos los apartamentos y ángulos sea espectacular”, remarcó el empresario.

Es frecuente, explicó, que en Montevideo muchos edificios tengan un frente con una panorámica muy atractiva, mientras que sus contrafrentes dan a pozos de aire y luz, muchas veces oscuros y muy mal mantenidos.

Esto no ocurre en Carrasco Boating, ya que todos los ambientes, de todas las unidades, tienen vistas francas hacia el Lago, el bosque o el mar. “La gente que ha ido al lugar, se ha enamorado de su paisaje”, especificó.

 

Deportes y seguridad

La cercanía con el Club Hípico del Lago y la Escuela de Canotaje, lo convierten en un sitio ideal para realizar tanto deportes ecuestres como náuticos. A estos amenities “naturales” se suman a los del proyecto, tales como piscina in-out, gimnasio, barbacoas, solárium, saunas, circuito aeróbico, salones gourmet, salones de fiesta, sala de juegos para niños de diferentes edades y servicio opcional de mucamas, entre otros, señaló el director del estudio Kimelman Moraes, Ernesto Kimelman.

Por otra parte, otro de sus grandes atractivos es la seguridad, un aspecto que hoy preocupa mucho a la población. “Este es un proyecto rodeado de agua, lo que brinda niveles de seguridad extraordinarios. Tienen además un solo acceso, el cual está controlado por seguridad física y electrónica. En definitiva, son muy pocos los proyectos en Uruguay que pueden ofrecer una tranquilidad así”, dijo Lecueder.

 

El proyecto

El proyecto ofrece apartamentos de 1, 2 y 3 dormitorios, de entre 80 y 163 metros cuadrados (m²); dúplex en los pisos 17 y 18 de 4 dormitorios en suite; y exclusivas villas a orillas del lago de 2 y 4 dormitorios en suite.

Para graficar este punto, lo comparó con una unidad tipo en Pocitos: “Los de un dormitorio suelen ser de 50 metros cuadrados (m²), en tanto en Carrasco Boating uno de esas características ronda los 80 m²”.

Pese al amplio abanico de servicios, los gastos comunes serán moderados. Se estima que rondarán los US$ 3 el m². Es decir, que un apartamento de un dormitorio de 80 m² pagará unos US$ 240 (aproximadamente $ 8.800) al mes.

La fórmula para lograrlo es la cantidad de unidades que existen y la eficiencia de sus instalaciones y sistemas de seguridad, los que serán de última tecnología.

“El eje es combinar la eficiencia de la operación con la experiencia de vida del lugar. Ya tenemos bastante experiencia en esto y es bueno equilibrar ambas cosas para poder dar la cantidad de servicios necesarios para ofrecer el mayor confort”, comentó Lecueder.

 

Comercialización 

La venta ha sido muy variada tanto en relación al tipo de unidades que se vienen comercializando como a los compradores. “La comercialización ha sido muy pareja en cuanto a las unidades vendidas, lo cual nos dice que está bien planificado y siendo bien recibido por los distintos mercados, en todos los segmentos”, dijo Lecueder.

En lo que refiere a precios, las unidades en la primera torre de Carrasco Boating –unos 127 apartamentos más seis villas- van de los U$S 222.000 a U$S 1:120.000 aproximadamente y se ofrecen bajo la modalidad de fideicomiso de construcción al costo.

Se estima que la primera etapa –el megaproyecto apunta a levantar 13 torres alrededor del Lago en los próximos años- culmine a mediados de 2021.

“Estamos trabajando para en los próximos meses confirmar y lanzar la siguiente torre, con el segundo sector de villas”, comentó por su parte el contador público de Luis. E. Lecueder.

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Más de 100 ríos y canales fluyen debajo de Tokio, pero desde el suelo es difícil notarlos. Del flujo casi interminable de personas sobre el ajetreado cruce de Shibuya todos los días, son pocas las se dan cuenta de que bajo sus pies hay algo más que fluye, invisible y desapercibido: el cruce de dos ríos antiguos, el Uda y el Onden.

Bajo todo el hormigón y el neón, Tokio es una ciudad construida sobre el agua. Es la razón por la que los 37 millones de ciudadanos de la capital japonesa están aquí. Desde el pueblo pesquero hasta la sede del poder político, la gestión del agua fue un factor clave del extraordinario crecimiento de la ciudad”, señala un artículo publicado por  la revista ARQ del diario Clarín.

La capital de Japón será centro de atención en un año, allí se celebrarán el Mundial de Rugby y los Juegos Olímpicos de 2020. A pesar de ser el lugar más riesgoso del mundo, con millones de personas vulnerables a tsunamis, inundaciones y debido a un terremoto potencialmente catastrófico, Tokio también es uno de los sitios más resistentes, tanto en su diseño de alta tecnología como en su estructura social pragmática.

 

De espalda al agua

Mientras que ciudades como Seúl o Chicago revitalizan sus áreas costeras con enormes beneficios económicos y ambientales, Tokio ha dado la espalda al agua. A sus ríos se les ha permitido estancarse.

Los arroyos se han rellenado, las carreteras fueron construidas directamente sobre los ríos. Los cursos de agua solían ser un método clave de transporte y vida cultural. Ahora los ríos y canales están sucios, desolados y casi desiertos.

Si alguien vuela sobre Tokio, casi con seguridad verá al menos uno de los cuatro megaríos que convergen en la ciudad: Arakawa, Sumidagawa, Edogawa y Tamagawa. Estos cinturones anchos y brillantes son solo los principales: más de 100 ríos naturales y canales artificiales fluyen por debajo de una ciudad que ahora más famosa por el vidrio, el acero y el concreto.

De hecho, fue la gestión del agua lo que hizo que Edo, como se conocía a Tokio, fuera más grande que Londres en 1700. Los almacenes se alineaban en la Bahía de Tokio, las mercancías viajaban por los ríos y canales como lo hacen ahora en las rutas; mientras que los teatros, las casas de té y los burdeles aprovechaban los bulliciosos canales.

Los famosos grabados en madera de “ukiyo-e” o “mundo flotante” de la época reflejan la centralidad del agua en la vida de la ciudad.

 

Mundo acuático

Los visitantes europeos la compararon con la gran ciudad acuática de su propio continente: “En todas las cosas, Edo presenta una armonía pacífica”, escribió Aime Humbert, un enviado suizo, de la ciudad entre 1863 y 1864. “¿Dónde se encuentra uno en Europa? Sólo a lo largo de las orillas y en las plazas de la reina del Adriático, la misma Venecia.

Pero como Tokio se ha modernizado, el papel del agua ha desaparecido. Hoy en día, ya no se la compara con Venecia, pero aún se pueden encontrar evidencias de agua que corre como vetas debajo de la piel de concreto de la ciudad, si sabe dónde y cómo mirar.

Las rutas planas cubiertas de vegetación exuberante, por ejemplo, a menudo indican un arroyo enterrado.

Los templos y los cementerios sugieren un “suribachi”: un hueco natural en una de las colinas de la ciudad, donde solía haber un manantial y un estanque.

El gran terremoto de Kanto, en 1923, fue la primera ruptura con el desarrollo acuático de la ciudad. Los planificadores abrazaron estilos más occidentales. La reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial, cuando Tokio se incendió; y luego el período previo a los Juegos Olímpicos de 1964, transformó el rostro de la ciudad lejos del agua de manera decisiva, y no para mejor.

Un viaje en bote a lo largo del río Sumida revela millas de desarrollo industrial sin rostro y torres residenciales grises. Las estrictas regulaciones sobre la construcción dentro de la zona de inundación del río se relajaron en 2004 y nuevamente en 2011, pero pocos desarrolladores han aprovechado la oportunidad. Al viajar por canales y afluentes más tranquilos, hay una sensación de pesimismo y abandono, pero también de posibilidad. Durante dos horas y media en el barco, pasa muy poco tráfico de agua; las excepciones son un autobús acuático turístico de aspecto futurista, diseñado por el artista del manga Leiji Matsumoto; y un taxi acuático amarillo de seis plazas.

La falta de botes se debe en parte a las restricciones de incendio en los muelles, muchos de los cuales están diseñados solo para uso de emergencia. Los muelles también son administrados por separado por las autoridades nacionales, metropolitanas y de barrio, con poca coordinación, lo que complica que las empresas los utilicen.

 

Desafíos

Pero también es un legado de los Juegos de 1964, que vieron una rápida revisión de la infraestructura de transporte de la ciudad a costa de los cursos de agua. Se construyeron autopistas de varios carriles directamente sobre los ríos y canales, para evitar el costo de comprar y despejar la tierra. El río Nihonbashi y su hermoso puente de la era Meiji fueron víctimas particularmente notables, pero el efecto sobre la ecología y la economía de las vías fluviales fue aún más devastador.

Ya contaminada por años de aguas residuales y desechos industriales, la plantación de columnas de apoyo de hormigón en los ríos causó un mayor estancamiento y contaminación del agua, además de hacer que las vías navegables no puedan ser utilizadas por muchas embarcaciones comerciales.

El único punto brillante en cuanto al agua fue el desarrollo de un moderno sistema de alcantarillado: los inodoros de Tokio son la envidia del mundo y evitan que una forma de contaminación, al menos, entre a la red de agua.

Ahora, mientras Tokio se prepara para los Juegos Olímpicos de 2020, algunos están presionando para que la ciudad vuelva a evaluar el papel del agua.

El parque marino de Odaiba albergará los eventos olímpicos de natación de triatlón y maratón, lo que ha significado enfrentar la mala calidad del agua en la Bahía de Tokio. También hay planes para demoler el paso elevado de Nihonbashi, y en su lugar, convertirlo en un túnel que pase por debajo del río.

Sin embargo, el mayor obstáculo para que Tokio vuelva a abarcar canales y vías fluviales no es el dinero: es la indiferencia de sus habitantes. Involucrar a los residentes de la ciudad con sus vías fluviales, después de décadas de abandono, no es una tarea fácil.

Para inspirarse, muchos urbanistas de Tokio están mirando al extranjero a otras ciudades, como Treviso, en el norte de Italia, donde muchos canales se extienden por toda la ciudad. O los docklands londinenses y la revitalización del Támesis; así como el reciente resurgimiento de los canales de agua de Milán. Todos son una buena referencia para Tokio, que debería volver a ser una ciudad acuática.

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China se plantea que el aumento del nivel del mar impulsará la construcción de viviendas en los cursos de agua y en mar abierto. Para ello, la empresa constructora china que hizo el enorme puente que une Hong Kong, Macao y Zhuhai encargó el diseño de una isla flotante de mil hectáreas de superficie usando la misma tecnología que probaron en la obra.

Resulta que para concretar la conexión de 55 kilómetros de largo entre tres ciudades, los chinos combinaron tres puentes colgantes, un túnel submarino y cuatro islas artificiales. El túnel es una caja de hormigón de 150 metros de largo que se hizo en una fábrica y se llevó flotando hasta el sitio. De allí surgió la idea de construir una isla en tierra firme y llevarla en partes hasta donde se necesite.

No se sabe si los arquitectos británicos de la firma AT Design Office o los constructores chinos fueron los que bautizaron a la futura isla como Floating City, pero lo cierto es que la ciudad ya tiene forma, está compuesta por una serie de módulos hexagonales que se conectan entre sí para proveer de todo lo que necesita para funcionar en el agua, desde una red de transporte mediante barcos y submarinos, hasta un hotel flotante y un centro de entretenimiento.

La novedad es que los espacios verdes recreativos estarán ubicados tanto por encima como por debajo del agua. Por otra parte, existirán granjas para producir la comida de todos los habitantes y sistemas que eliminarían los desechos de manera sustentable.

Por su parte, la firma China Transport Investment Co, uno de los mayores inversores inmobiliarios del país asiático, está considerando comenzar a probar la idea a pequeña escala el año que viene.

 

Varios proyectos 

Hace unos años que la idea de construir una isla flotante en el medio del océano está dando vueltas.

Es el caso del proyecto que desarrolla Patri Friedman, el nieto del Nobel Milton Friedman, pero con una diferencia al objetivo planteado por China. Friedman no busca una alternativa para el crecimiento de la ciudades, más bien quieren crear su propia ciudad independiente en aguas internacionales, sin injerencia de otros estados. Hay que tener en cuenta que los pronósticos indican que para el 2050, el aumento del nivel del mar afectará al 90% de las ciudades costeras del mundo.

Por las dudas, la firma internacional de arquitectura BIG también diseñó su ciudad flotante, que será para diez mil habitantes y aseguran que servirá para salvar a las ciudades amenazadas por el cambio climático y el “inexorable” aumento del nivel de los mares.

El fundador de BIG, el danés Bjarke Ingels, presentó su propuesta a principios de este año en la sede de las Naciones Unidas en Nueva York. La bautizó Oceanix City y se trata de varias islas flotantes agrupadas de a seis para formar una suerte de “aldea”.

Los agrupamientos se podrían repetir hasta cubrir 12 hectáreas donde vivirían más de 1.600 personas; y formando un archipiélago, podrían alcanzar los 10 mil habitantes programados.

Idea danesa. El estudio BIG, de Dinamarca, presentó Oceanix City, un grupo de islas flotantes agrupadas de a seis para formar una suerte de “aldea”.

Lo curioso es que tanto BIG como los británicos que diseñaron la ciudad flotante china se basaron en hexágonos. Parece que la forma de panel que ya usan las abejas en el mundo entero es la más económica y práctica.

Como en el caso del proyecto chino, cada módulo de Oceanix se construiría en tierra y luego se remolcaría hasta alta mar para unirse a otros. Para calmar a los miedosos, los expertos de BIG aseguran que las islas podrían resistir huracanes de categoría cinco.

El tema de vivir en el agua se está transformando en tendencia, tanto que en abril pasado se organizó la Primera Mesa Redonda de Alto Nivel de la ONU sobre Ciudades Flotantes Sostenibles. Allí fueron los impulsores de Oceanix con su proyecto y representantes del MIT, del Club de Exploradores y de ONU-Hábitat, una división de la ONU que se encarga de estudiar el crecimiento de las ciudades. Mientras Occidente debate, el país asiático ya se puso a trabajar.

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Las ciudades de todo el mundo se enfrentan a grandes desafíos en lo que respecta a la rápida urbanización, el envejecimiento de la población, la soledad, el cambio climático y la falta de viviendas económicamente accesibles. Ese diagnóstico, que plantea un grupo interdisciplinario convocado por la marca Ikea, supone reconsiderar la forma en que se diseña el hábitat construido. De lo contrario, “las ciudades serán cada vez más insostenibles y socialmente desiguales”, definen desde Space 10, un laboratorio global de investigación y diseño que auspicia la empresa sueca, según el suplemento ARQ del diario argentino Clarín.

Junto con el estudio Effekt Architects, Space 10 imaginó un nuevo paradigma sobre cómo diseñar y construir los hogares, los barrios y las ciudades en el futuro. “La misión es abordar algunos de los desafíos urgentes que enfrentamos en nuestras nuevas realidades urbanas, mientras creamos viviendas más habitables, asequibles y sustentables”, aseguran.

 

Premisas innovadoras

El proyecto The Urban Village desarrolla experimentalmente esas ideas partiendo de algunas premisas innovadoras. En primer término, plantea comunidades de viviendas compartidas por varias generaciones en el corazón de las ciudades, con hogares flexibles y de alta calidad, conectados a una variedad de servicios e instalaciones comunes; con una interfaz digital para satisfacer las necesidades diarias.

También considera que hay que ampliar el acceso al mercado de la vivienda. Con lo cual, habría que repensar la forma en que diseñamos y financiamos nuestros hogares; considerar la introducción de nuevos modelos basados en suscripción y ofrece la oportunidad de capitalizarse. En este nuevo modelo de propiedad, los residentes pueden comprar “acciones” si quieren y cuando pueden.

Esto significa que las personas pueden acceder a la propiedad de forma progresiva y cobrar más tarde a medida que aumenta el valor de la propiedad.

El proyecto consta de un sistema de construcción modular que puede ser prefabricado, almacenado plano e incluso desarmado. Esto garantiza un método de construcción más sustentable y reductor de CO2, y un enfoque circular para la gestión y el ciclo de vida de los edificios.

Urban Village crea comunidades para personas de todas las edades, orígenes y situaciones: “El objetivo es permitir una mejor vida cotidiana a través de los múltiples beneficios de vivir en comunidad, con instalaciones y servicios compartidos, como guardería, agricultura urbana, comidas comunitarias y transporte compartido.

Estos beneficios no solo ofrecen un sentido de pertenencia, también se ha demostrado que mejoran la salud y dan felicidad”, explican los autores.

Además, el proyecto urbano le daría cotidianeidad a la vida sustentable a través de la recolección de agua, la producción de energía limpia, el reciclaje, la producción local de alimentos y el compostaje. Incuso toda la propuesta arquitectónica está enraizada en materiales sustentables.

La construcción modular permite configurar una amplia gama de diferentes tipologías de viviendas para adaptarse a varios entornos urbanos. El sistema es prefabricado, producido en serie y empaquetado en plano, todo lo cual ayudaría a reducir los costos de construcción.

El sistema estandarizado utiliza madera laminada cruzada, un material con enormes ventajas medioambientales, superando al acero y al hormigón. Se puede utilizar para construir todo, desde casas urbanas hasta edificios en altura.

Casi todos los componentes y materiales se pueden desarmar y reemplazar, reutilizar y reciclar fácilmente a lo largo de la vida útil del edificio. Esto da a las personas la libertad de agregar, adaptar y modificar su hogar cuando lo deseen.

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